Sdružení ČESMAD Bohemia má za sebou více než 50 let existence. Jak se za tu dobu vyvinula jeho činnost a spolupráce s dopravci?
Zpočátku sdružení zajišťovalo vízové povinnosti, devizové prostředky, potřebné informace nebo také celní záruční doklady – karnety TIR pro české firmy a řidiče. Sdružení se věnovalo i spedici, mělo zahraniční pobočky a nabízelo své služby samozřejmě i slovenským dopravcům. ČESMAD se stal též členem Mezinárodní unie silniční dopravy IRU. Se změnou režimu bylo na počátku devadesátých let sdružení pověřeno distribucí přepravních vstupních povolení pro jízdy do zahraničí. To byla velká výzva, i proto, že během krátké doby u nás vznikly tisíce soukromých dopravců, kteří chtěli a využívali možností na postupně se otevírajícím evropském trhu. ČESMAD se dostal do poněkud nekomfortní role jakéhosi úřadu, který se snažil co nejspravedlivěji nedostatková povolení firmám distribuovat. Ačkoliv rozdělení povolení vždy bylo stanoveno ministerstvem dopravy, přesto role nárazníku připadala sdružení. Na druhou stranu lze konstatovat, že tento úkol sdružení zvládlo a česká kamionová doprava získala v Evropě silné postavení. ČESMAD byl od roku 1993 rozdělen na dvě národní sdružení, ČESMAD Bohemia a ČESMAD Slovakia, v Čechách bylo zřízeno pro členy a klienty sdružení 7 poboček a byla z něj vyčleněna komerční část. Před vstupem do unie v roce 2004 stál před sdružením další úkol, připravit české dopravce na fungování na společném trhu s harmonizovanou legislativou. To vyvolalo velkou potřebu vzdělávacích aktivit pro majitele a manažery firem a pro řidiče. Školení a poradenství se stalo klíčovou aktivitou. Postupně byly v odezvě na poptávku členů znovu uvnitř sdružení rozvíjeny komerční služby, aby podpora pro ně byla co nejkomplexnější. V dnešní době se hodně energie vkládá do jednání na mezinárodní scéně, kde dochází k tvrdému souboji o trh. Tato historie vždy ovlivňovala i vztahy sdružení s členy a ostatními dopravci, od autoritativního postavení zaštítěného státem do roku 1989, přes dobu, kdy ČESMAD vydával dopravcům povolení a mnohými z nich byl vnímán jako překážka, protože povolení byl soustavný nedostatek, až po dobu posledních asi deseti let, kdy byl přístup na trh v Evropě téměř zcela liberalizován a sdružení je svými členy, vnímáno jako partner a instituce, která hájí jejich zájmy a pomáhá jim. Velice důležitá je vysoká odbornost pracovníků sdružení a schopnost obstarávat důležité informace nutné pro úspěšné řízení a provoz firem. Každý z členů, který se obrátí na sdružení s jakýmkoliv problémem, dostane relevantní odpověď, pomoc, nebo doporučení, jak postupovat třeba při řešení nějakého postihu v zahraničí.
Co v současné době nejvíce trápí české dopravce (kromě nedostatku kvalifikovaných řidičů)?
Nedostatek řidičů je jasně největším problémem dneška. Má mimochodem i vliv na kvalitu dopravních služeb, která je na jedné straně posilována znalostmi, zkušenostmi a technickými řešeními současných dopravních firem, na straně druhé ohrožována omezenou možností výběru pracovníků. ČESMAD nezastupuje jen nákladní dopravce, ale i provozovatele autobusové dopravy. Poskytovatelé služeb v závazku se potýkají s problémy v odměňování řidičů autobusů, které bylo zregulováno vládou, a nebyly pro něj zajištěny prostředky. Dopravce má danou povinnost, ale z nastavení některých kontraktů v krajích se nedostává ke kompenzaci vyšších mzdových nákladů a jede tak na vlastní riziko citelné ztráty. Provozovatelé nákladní dopravy čelí od roku 2015 tlaku západních zemí, kde jednotlivé státy vyžadují různým způsobem dodržování směrnice o vysílání pracovníků z roku 1996, kdy jsme ještě v EU nebyli. Nejviditelnější je povinnost platit řidičům minimální mzdu v zemi, kde se pohybují, ale těch požadavků ze směrnice je mnohem více a spor se vede o to, zda a jak se má vůbec na silniční dopravu aplikovat. Dalším tématem je zákaz výkonu běžného týdenního odpočinku v kabině vozidla. Evropský soudní dvůr vydal nález, že to není možné. Realita je ovšem zcela jiná. Na delších trasách musí řidič týdenní odpočinek vykonat, ale nenajde zařízení, kde by nechal vozidlo bez dozoru na bezpečném parkovišti a šel spát někam do hotelu. Takto není infrastruktura vybavena v žádné zemi. Při opuštění vozidla s nákladem vždy hrozí kolize s Úmluvou CMR. Tyto nástroje, a jiné zahrnuté v návrhu silničního balíčku Evropské komise, jsou nyní používány západními členskými státy ke změně v rozdělení společného trhu a vytlačení východních dopravců. Spíše než na Čechy jsou zřejmě zaměřeny na Rumuny, Bulhary, Litevce nebo Poláky, ale obrovsky komplikují život i našim dopravcům.
Jak vidíte provoz autonomních vozidel? Je toto například řešení na současný nedostatek řidičů?
Autonomní řízení je hezký termín, ale podle mě zatím velmi vzdálený reálnému nasazení. Zajímavé jsou i pokusy s různě spřaženými vozidly, kde jedno řízené vozidlo vede jakýsi vláček dalších vozidel bez řidičů. Dokáži si tyto věci představit jen na velmi kvalitní infrastruktuře nebo v rámci různých uzavřených projektů. Mix autonomních vozidel s běžným provozem mi přijde zatím nemožný, a to i s ohledem na stav silnic u nás a na schopnost státu je stavět a udržovat. Kromě technických problémů vyvstávají závažné právní a filosofické otázky týkající se naprogramovaného rozhodování autonomních vozidel a pak také odpovědnosti za případné škody. Bude spíše odpovědný provozovatel vozidla, nebo jeho výrobce, nebo třeba správce komunikace? To je velký balík problémů, které by musely být uspokojivě vyřešeny před masovým použitím této techniky. Vidím jako horizont snad 15 let. Problém s nedostatkem řidičů je ovšem akutní a přítomný už dnes. A jedinou cestou je zlepšování podmínek pro jejich práci, což není jen o penězích, ale i o tom, aby například měli kde zaparkovat, když potřebují udělat povinnou přestávku, nebo aby jim na nakládce a vykládce zákazník poskytl hygienické zařízení.
Co přinese koncepce nákladní dopravy, co vše zahrnuje a v jaké je v současné době fázi?
Koncepce nákladní dopravy na období 2017 – 2023 s výhledem do roku 2030 se na devadesáti stranách snaží popsat trendy, kudy by se měla nákladní doprava u nás rozvíjet. Sice stále pracuje s tezí o převodu objemů zboží ze silnice na železnici, s tím se asi musíme smířit, ale i pro náš obor obsahuje některé problémy, které by měly být řešeny. Proto jsme se podíleli na jejím vzniku a jsme připraveni spolupracovat na jejím naplňování. Bohužel moje zkušenost s dokumenty tohoto typu je spíše negativní, budu spokojen, když se podaří v daném horizontu splnit alespoň něco. Trpíme tragickým nedostatkem odpočívek na dálniční síti, kritická situace je na dálnici D1 mezi Prahou a Brnem, celkově chybí 2 000 míst pro nákladní vozidla. Těžká a nadrozměrná doprava špatně nachází vhodné trasy s dostatečně únosnými mosty a průjezdy. Silniční doprava nese v logistickém řetězci hodně odpovědností, ty by se měly poněkud rozložit i na další články řetězce. Úmluva CMR dává možnost nahradit papírové listy CMR plně elektronickou verzí a tím přispět k digitalizaci a modernizaci dopravy. Speciální kapitola je věnována lidským zdrojům, od vzdělávání a přípravy řidičů, až třeba po jejich získávání v jiných zemích a vybavení příslušnými pracovními povoleními. V oblasti techniky je načase umožnit provoz dlouhých souprav, tzv. gigalinerů, nebo usnadnit veškerou administrativu okolo registrací vozidel a technických prohlídek. No a jistě existuje i prostor pro silniční dopravce v zapojení do kombinované dopravy, kde ale musí být vhodně nasměrovaná státní podpora a zajištěny transparentní podmínky pro přístup na terminály. Toto jsou témata, jimž se chceme a budeme věnovat.
Co se Vám za dobu působení na pozici generálního tajemníka ČESMAD Bohemia nejvíce povedlo, na co jste nevíce pyšný?
Hodnocení sama sebe bych se rád vyhnul, ale jsou věci, které mi udělaly nebo dělají radost. Jednoduchým indikátorem pro naše sdružení je vývoj členské základny. Nárůst asi 350 v počtu členských firem od konce roku 2013, což představuje skoro 18 %, považuji za důkaz, že ČESMAD svým členům dává to, co od něj očekávají. Těší mě aktivita mnoha konkrétních lidí z firem, odhaduji, že ve velmi těsném spojení a soustavné úzké komunikaci s námi je 500 majitelů nebo manažerů z celé republiky a to je opravdu hodně. Nabízíme jim široké možnosti pro vzájemné sdílení zkušeností, názorů. Jsou velmi otevření i v mnoha citlivých otázkách a to beru jako projev důvěry, o kterou ve svazové činnosti jde především. Myslím také, že se nám v posledních letech daří intenzivně hájit zájmy našich členů při jednáních v EU, s naší pozicí konvenuje i postoj státu při složitých jednáních v radách ministrů, nebo na půdě Evropského parlamentu. Věřím, že tady odvádíme solidní práci. Z hmatatelných věcí mě potěšila loňská kolaudace nové a praktické pobočky v Ostravě, kde získali naši členové ze severní Moravy velmi důstojné a příjemné zázemí.
Jaké další plány máte do budoucna, čeho byste pro české dopravce chtěli dosáhnout?
Do letošního roku vstupujeme s přepracovanou strategií na další období. Určitě budeme vyvíjet maximální aktivitu v Bruselu, najali jsme pro tento účel společně se slovenským partnerským sdružením zkušeného člověka přímo v místě a jsme tak po polském ZMPD jediným svazem z východu s vlastním zástupcem. To je praxe mnoha západních svazů. Popereme se o konečné znění silničního balíčku. Budeme zvažovat, zda požádat ministra dopravy o zákaz týdenních odpočinků i na našem území, abychom se nestali parkovištěm Evropy, když tak učinili Němci a chystají se další země. Pokusíme se u nás podpořit některé nové trendy, jako je elektronický list CMR. Rádi bychom vyvolali diskuzi na téma nových obchodních přístupů, mám na mysli uberizaci, nebo třeba o vazbách mezi inteligentními sklady a dodavateli dopravních služeb, kdy se posouvají dispoziční hranice mezi dopravcem a logistikou. To může být pro dopravce hrozbou ale také příležitostí. Obecně před námi stojí mnoho výzev, oficiální statistika potvrzuje razantní pokles výkonů české mezinárodní nákladní dopravy v posledních dvou letech. Budeme hledat cesty, jak tuto tendenci zvrátit. Za samozřejmost považuji kvalitní poskytování informací a další zlepšování stávajících služeb.
Vojtěch Hromíř
Vojtěch Hromíř je absolventem MFF UK Praha a 8 let pracoval v ČSAD SVT Praha (SVT) (mj. provozovatel BUSportálu – na jehož zrodu se Vojtěch Hromíř podílel). V ČESMADu působí již od roku 1998. Je zapojen v radě nákladní dopravy Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) a je prezidentem její komise pro služby dopravcům. Vojtěch Hromíř je členem Rady vlády pro BESIP a je také autorem informačního systému sdružení, od informačních technologií pak přešel do oblasti obchodu, služeb a podílel se na lobby sdružení. Do konce roku 2013 zastával pozici ředitele divize služeb. V roce 2013 byl zvolen generálním tajemníkem sdružení.
LN 1/2018
