• LogisticNEWS
    O čem se mluví

„Potenciál při plnění cílů Green Deal v dopravě vidím v širší elektrifikaci železnice“

Roman Kokšal | Siemens Mobility

Technická revoluce a používání fosilních paliv přinesly v minulém a tomto století nebývalý rozvoj dopravy a zvýšení cestovního komfortu, na který jsme si velmi rychle zvykli. Masivní rozmach osobní a nákladní dopravy má však i svou stinnou stránku a tou je negativní dopad na životní prostředí. Již nějakou dobu je zřejmé, že tento stav není udržitelný, a tak přední světoví výrobci neustále pracují na vývoji a hledají nová řešení v oblasti multimodální udržitelné bezemisní dopravy. K předním lídrům v oblasti dopravních řešení patří již více než 160 let společnost Siemens Mobility.

O rozhovor jsme proto požádali jejího generálního ředitele pana Romana Kokšala.

Green Deal – některými vítán, jinými kritizován. Jak vidíte Zelenou dohodu pro Evropu vy?

Jedná se o velmi aktuální téma, na které je možné se dívat z různých pohledů. V dopravě tvoří fosilní paliva 93 % konečné spotřeby energie, což má za následek produkci více než dvojnásobného množství oxidu uhličitého než celý průmysl. Pokud se podíváme na záplavy kamionů, které denně brázdí naše dálnice, tak není pochyb o tom, že to není úplně ideální stav. Dokument Green Deal nám dává jasný úkol, a to převést do roku 2050 ze silnice na železnici či vodu 75 % nákladní dopravy. Právě železnice by měla být hlavním módem pro přepravu nákladu a i pro přepravu osob. Je to dáno zejména fyzikálními vlastnostmi. Kolejová doprava má ve srovnání s dopravou silniční nižší energetickou náročnost a je zhruba 7,5krát energeticky efektivnější než silniční doprava. Svou roli v tom samozřejmě hraje nízký valivý odpor ocelového kola po ocelové kolejnici i nízký aerodynamický odpor vozidel jedoucích v zákrytu. Cíle určené Green Dealem mají tedy i fyzikální opodstatnění. Osobně si myslím, že je to správná cesta. Samozřejmě je k tomu potřeba přistoupit tak, aby nedošlo ke ztrátě komfortu, na který jsme si během let zvykli. Železnice musí lidem nabídnout rychlost, pohodlí a dostatečnou kapacitu, aby je motivovala ke změně.

Druhá věc je, že Green Deal je dohoda platná pro Evropu, ale je také důležité, aby se zapojily i další kontinenty. Pokud se nepřipojí k těmto snahám, tak to potom nedává žádný smysl. Takže rozumím části populace, která požaduje koncepční a komplexní řešení. S tím naprosto souhlasím. Často kritizován je i časový horizont. Osobně mám zkušenost, že pokud není stanoveno žádné datum, tak se nestane nikdy nic a vše zůstane pouze v teoretické rovině. Konkrétní termín máme, ale předpokládám, že se s ním bude v případě potřeby dále pracovat. Technologická řešení jsou také k dispozici, jejich implementace však vyžaduje čas a finance.

 

Zmínil jste přesun nákladní dopravy na železnici, ale zaznívají názory, že železnice je již v tuto chvíli poměrně dost naplněná. Je reálné ji ještě více zatížit? Jakou úlohu bude podle vás hrát moderní kolejová technika v konceptu přepravy zboží a osob budoucnosti?

Pokud budete mluvit o současném stavu na železnici se zástupci Žesnad nebo jiných uskupení, budou se logicky ptát, jak to chcete udělat, jak chcete tohoto přechodu dosáhnout. Těch cest je několik. Jednou z nich je elektrifikace tratí, tady vidím velký potenciál. V České republice jsou v tuto chvíli elektrifikované hlavní železniční koridory a na těch momentálně probíhá většina přeprav, ať osobních, nebo nákladních. Česká republika je v tomto ohledu velmi pozadu. Liniově elektrifikováno je 34 % délky železniční sítě, to je zhruba polovina ve srovnání s okolními zeměmi. I přesto zajišťuje v ČR elektrická vozba 82 % dopravních výkonů osobní železniční dopravy a 87 % dopravních výkonů nákladní železniční dopravy. Tento poměr je mimo jiné dokladem nízké atraktivity neelektrifikovaných tratí. Další potenciál vidím v rozšiřování tratí, a v některých případech zdvojkolejňování, aby železnice fungovala jako komplexní síť a ne jenom jako jakási hvězdice o několika modernizovaných tratích, po kterých jezdí veškerá doprava. Modernizované tratě jsou v tuto chvíli velmi vytíženy, ale cílem je využívání celé železniční sítě. To jsou samozřejmě náročné úkoly. Významným nástrojem k rozvoji udržitelné bezemisní multimodální mobility v České republice je intenzivně připravované vybudování vysokorychlostního železničního systému. Přináší totiž dvě základní kategorie: zvýšení kvality přepravní nabídky v podobě zhruba trojnásobného zvýšení rychlosti přepravy osob a spěchajícího zboží, a zvýšení kvantity přepravní nabídky v podobě vyšší kapacity dopravní cesty. Toho docílíme jak novými tratěmi ve směrech největší přepravní poptávky, tak i v podobě rychlostní segregace, dané oddělením provozu rychlých vlaků na vysokorychlostních tratích a pomalejších vlaků na konvenčních tratích.

 

Stále více moderních měst se připravuje na optimalizaci vlastní infrastruktury pro maximální využití moderních elektromobilů. Jak hodnotíte šanci tradičních českých měst nabídnout dostatečnou kapacitu pro masový provoz elektromobilů?

To samozřejmě úzce souvisí s myšlením lidí a změnou jejich přepravního chování. Hromadná příměstská doprava je už nyní dost vytížená, protože lidé si uvědomují, že je mnohdy výhodnější zastavit autem na okraji města a dojet do centra vlakem. Předpokládám, že tento trend bude čím dál signifikantnější. V budoucnu se nebude jednat o městskou hromadnou dopravu, ale o komplexní systém veřejné dopravy. Mladší generace toto chápe podle mého názoru daleko lépe než generace starší, která vnímá automobil jako společenský status a vyjádření svobody. Naše generace a generace našich rodičů má k autu, řekněme, jiný vztah než třeba naše děti. Ale pokud poskytneme lidem při cestování dostatečný komfort v tom, že vlak přijede včas, bude vyhřátý či klimatizovaný, čistý a budou si v něm moci připojit svůj notebook, případně telefon, tak jim cestování vlakem nebude dělat takovou potíž. To je jedna věc a druhá je ta, že osobní automobily samozřejmě zůstanou. Jsou přepravní proudy, u kterých se přechod na železnici vyplatí a dává ekonomicky smysl, ale stále zůstanou oblasti, kde je přepravní poptávka nižší a vyplatí se využívat jiné dopravní módy. A tam se bude zřejmě jednat o masivnější nástup elektroaut. Předpokladem je ale v první řadě vybudování infrastruktury, neboť hlavním tématem samozřejmě stále zůstává dostupnost nabíjecích bodů pro všechny, a to zejména pro inteligentně řízené pomalé nabíjení při parkování, které výborně vyhovuje jak automobilu, tak jeho uživateli, a také energetické síti. Tím myslím propojení Dopravy 4.0 s Energetikou 4.0, internetem věcí a služeb.

V éře spalovacích automobilů je obvyklé doplňovat pohonné hmoty do automobilů u čerpacích stanic. V důsledku setrvačnosti myšlení byl na počátku zavádění elektrických automobilů uvažován podobný způsob i pro doplňování elektrické energie. Avšak jde jen o minoritní alternativu, při běžném užití automobilu je pro uživatele elektrických automobilů mnohem levnější a pohodlnější pomalé nabíjení při parkování. Na rozdíl od doplňování pohonných hmot to nevyžaduje jízdu k čerpací stanici a ztrátu času tankováním.

Průměrný automobil parkuje v ČR 23 hodin a 23 minut denně. I z obyčejné jednofázové zásuvky 230 V 16 A lze za 8 hodin nízkého nočního tarifu nabít elektrický automobil na jízdu na vzdálenost 140 km. To je téměř pětinásobek středního denního proběhu spalovacích automobilů v ČR. Pro pokrytí energetické potřeby středního denního proběhu spalovacích automobilů v ČR (29 km/den, tedy 6,1 kWh/den) stačí automobilu 1,6 hodiny nabíjení z obyčejné jednofázové zásuvky 230 V 16 A.

Pro úspěšnou konverzi spalovacích automobilů na elektrické je vhodné vybavení všech parkovacích míst jednofázovými zásuvkami 230 V 16 A. K této HW části náleží i SW část. Inteligentní spínání odběru u těchto zásuvek na principu internetu věcí, tzv. Energetika 4.0.

Obyvatelstvo žijící v rodinných domcích má vyřešenou možnost levně nabíjet svůj automobil například ze zásuvky pro zahradní sekačku a může k tomu používat i sluneční energii z vlastní střechy (FV elektrárna). U obyvatel žijících v bytových domech je situace složitější. Tam je potřeba umožnit levné pomalé noční nabíjení vybavením všech parkovacích míst řízeně spínanou zásuvkou 1 x 230 V 16 A. Občasné rychlé (ale dražší) nabíjení automobilů, potřebné jen pro dlouhé cesty, zajistí trh. Ale i toto je bohužel záležitost dlouhodobějšího charakteru, rozhodně to není na dva tři roky. Souběžně s dekarbonizací přepravy osob je nutné řešit i dekarbonizaci přepravy věcí i služeb - city logistika.

Dalším omezujícím faktorem, který zatím brání masivnějšímu využívání elektromobilů, je jejich cenová relace, ale již nyní jsou na trhu auta, která se cenově začínají přibližovat vozům s konvenčními pohony. S nástupem sériové výroby se i tento rozdíl bude pomalu stírat. Ale i to chce nějaký čas. 

 

Bezpečnost a optimalizace provozu zejména u železniční dopravy souvisí s dostupností kritických dat o jejich provozu. Do jaké míry společnost, jakou je Siemens, určuje standardy pro digitalizaci evropské dopravy budoucnosti?

Hezká otázka, děkuji za ni. Digitalizace je pro nás klíčovým tématem. Doprava musí být co nejefektivnější, nejbezpečnější a v neposlední řadě ekologická. Stávající technologie zrychlujícímu se životnímu tempu přestávají stačit, a proto neustále hledáme atraktivnější řešení v oblasti osobní a nákladní dopravy i dopravní infrastruktury. Díky dlouholetým zkušenostem s dopravními technologiemi a know-how v oblasti IT přinášíme nová chytrá řešení, která zvyšují a optimalizují dostupnost infrastruktury a v neposlední řadě zvyšují spokojenost zákazníka i cestujících.

Společnost Siemens Mobility není jen výrobcem vozidel, ale i výrobcem systémů pro železniční infrastrukturu. Bezpečnost je jedno velké celosvětové téma. Příkladem mohou být systémy pro městskou dopravu v metru, ale i v tramvajích, zároveň také evropský vlakový zabezpečovač na železnici. Tento systém poskytuje vyšší úroveň zabezpečení díky komunikaci mezi vozidlem a infrastrukturou, do budoucna i vozidly navzájem.

Tady bych ale rád udělal malou odbočku. Někdy se mi zdá, že pokud se stane nehoda na železnici, tak je z toho skoro až senzace. Ale trochu se v tu chvíli zapomíná na to, že železnice je jedna z nejbezpečnějších doprav z hlediska nehodovosti. Bohužel každá nehoda na železnici je daleko více vidět, než když na dálnici bourají auta každý den. Byl bych nerad, aby lidé považovali současnou železnici za málo bezpečnou. Samozřejmě zavádění nových systémů fungujících na základě automatizace eliminují lidské chyby, což pomáhá k dalšímu snížení počtu incidentů. Tento trend bychom měli podporovat.  

Například v metru už naše bezpečností systémy fungují mnoho let. Výhodou je, že se jedná o uzavřený prostor v tunelu, což je jiné než na volné železnici případně na silnici. Systémy se ale neustále zlepšují i díky použití autonomních technologií. Tramvaje jsou velkým příkladem toho, že jsme schopni v tomto směru velmi výrazně pokročit. Rád bych zmínil pilotní projekt S-bahn v Hamburku, kde je automatizace železnice již tak daleko, že zde máme první vlak bez řidiče na běžné trati. Což považujeme za další vývojový milník, od jízdy autonomního vozidla v uzavřeném prostoru metra k využití na volné trati.

Jako další konkrétní a velmi komplexní řešení bych uvedl projekt Bane NOR. V roce 2018 podepsala naše společnost smlouvu na osazení celé norské sítě zabezpečovacím systémem ETCS 2, a to včetně pětadvacetileté údržby. Jde o vůbec největší infrastrukturní projekt, jsme zodpovědní za digitalizaci celé železniční sítě (4200 km), jehož dokončení je plánováno na rok 2034; součástí zakázky je i modernizace 400 přejezdů a 375 stanic. Projekt začal na severu země, kde bude první úsek uveden do provozu v roce 2022. Na tomto projektu pracují i kolegové z českého vývojového oddělení železniční infrastruktury. Díky inteligentní infrastruktuře stojící za ERTMS dojde ke snížení provozních nákladů a zvýšení kapacity napříč celou železniční sítí. Zároveň se výrazně zvýší bezpečnost, i díky možnosti sledování vlaků v reálném čase.

Digitální stavědla s decentralizovanými kontroléry traťových komponent a IP komunikací v kombinaci s ERTMS jsou nezbytností pro významné zlepšení provozu a údržby. Tato architektura zároveň otevírá dveře budoucímu vývoji, jako je implementace autonomního provozu bez strojvedoucího nebo přesun stavědel do cloudového úložiště. Nové technologie, jako je virtuální realita, budou využívány jak k rozvržení tras, tak i ke konstrukci vlaků a dispečinků. V tomto digitálním výcvikovém středisku bude k dispozici více než 150 různých scénářů.

Toto know-how a řešení dokážeme nabídnout i dalším zemím a společnostem provozujícím železniční infrastrukturu.

V našem portfoliu najdete i platformy a společnosti nabízející „mobilitu jako službu – MaaS“. Zjednodušeně se jedná o chytré aplikace umožňující inteligentní plánování cest, včetně integrace prodeje jízdenek a rezervací, jakož i analýzu velkých objemů dat. Díky nim mohou cestující využívat multimodální dopravu naplno, aplikace jim vždy najde tu nejlepší kombinaci dopravních prostředků, umožní jim jednoduše zaplatit a provozovatelé získají data k optimalizaci dopravní nabídky.   

Digitální řešení ve formě inteligentního řízení a monitoringu dopravy, chytrého parkování, chytrého osvětlení nabízí i naše dceřiná společnost Yunex, která poskytuje řešení v oblasti silniční dopravy.

 

Markéta Vojáčková

29.11.2021

Reliant s.r.o.

U Habrovky 1562/11 A

140 00 Praha 4

IČ: 49702726

DIČ: CZ49702726

Kontaktujte nás

e-mail: info@reliant.eu

tel: +420 241 44 28 21

Sledujte nás

Spisová značka

C 22288 vedená u Městského soudu v Praze

Odkaz na PDF výpis z OR

 

Abychom Vám mohli nabídnout kvalitní služby a pokročilé funkce, využíváme cookies. Prohlížením tohoto webu s tímto souhlasíte.