Proto je třeba věnovat pozornost i segmentu veřejné dopravy. Vedle získávání nových řidičů různými cestami (zahraniční řidiči, úhrada kursovného za řidičské oprávnění) lze ale snížit potřebu řidičů také relativně nenáročnými opatřeními týkajícími se metodiky sestavování směn a přestávek v řízení. Konkrétně městská a příměstská doprava, které nepodléhají nařízení 561/2006 z důvodu krátkých tras, se řídí úpravou obsaženou ve vyhlášce 478/2000 Sb. v návaznosti na nařízení vlády 589/2006 (týká se i drážních dopravních prostředků MHD). Na základě těchto norem jsou relativně volně stanoveny mantinely pro sestavení směn. Druhým dílem problematiky jsou pak jízdní řády, které lze do jisté míry přizpůsobovat požadovaným limitům, nesmí se tomu však dávat přednost před zájmem cestujícího, tedy sestavovat jízdní řády primárně tak, „aby to vyšlo“; proto v některých případech, zejména při delších intervalech, vznikají neodstranitelné prostoje. Ty lze ale alespoň částečně snížit ve vazbě na využívání dopravního prostředku.
Rozlišují se tři základní metody plánování směn podle vazby řidiče k vozidlu. Nejjednodušší a současně nejnáročnější na potřebu vozidel je metoda přestávky řidiče i s vozidlem, kdy není třeba řešit zvlášť oba prvky a berou se jako jeden celek, vznikají tak ale velké prostoje vozidel a často i řidičů. Používá se zejména u autobusů, kde díky ceně a životnosti autobusů zpravidla dojde k souladu fyzické a morální živostnosti vozidla. Pro drážní vozidla je typická metoda střídaných přestávek, kde je na každé směně pro vozidlo příslušný kmenový řidič a na předepsané přestávky je střídán, po své přestávce se ale vrací do původního vozidla. Zde klesá počet nasazených vozidel, nikoliv ale řidičů, protože nelze příliš zkrátit dobu trvání přestávek. Někteří řidiči budou mít přestávky naopak delší, v důsledku nutného čekání ve střídacím bodě na původní vozidlo, takže minimální povinná přestávka je většinou překročena, dochází tak k neefektivitě ve využití řidičů. Poslední metodou je oddělení řidiče od vozu, kde řidiči nemají pevně přidělená vozidla na směnu a střídají se průběžně. Tato metoda vede k úsporám v počtu nasazených vozidel (přestávky řidičů se mohou více koncentrovat do střídacích bodů, čímž se zkracují pauzy v konečných stanicích a vozidlo je tak delší podíl směny v provozu), ale také ke zvýšení efektivity řidičů, neboť lze naplánovat střídání s délkami přestávek blíže předepsanému minimu vzhledem k tomu, že řidič nemusí čekat na konkrétní vozidlo a střídá do dříve jedoucího vozidla. To vše samozřejmě souvisí s délkou intervalů, čím kratší jsou, tím lépe lze naplánovat střídání a tím efektivnější je oddělení řidiče od vozu.
Zejména při kratších intervalech tak může pomoci relativně nenáročná změna systému plánování směn jak ke snížení počtu řidičů, tak i vozidel, což se může jevit jako jedna z mála dostupných cest v dnešní situaci. S tím souvisí i spojování více linek s dlouhými intervaly do menšího počtu s kratšími, takže lze lépe využít metodu oddělení řidiče od vozu.
pro LogisticNews
Ing. Michal Mervart, Ph.D.,
Katedra logistiky FPH VŠE v Praze
