Dnešní doba však do běžného systému A>B auto-vlak-loď-vlak-auto (dosaďte si letadlo či některou část vynechejte) vnáší nové prvky. Snahou účastníků přepravy je napřimování vztahů a tedy nalezení co nejjednoduššího modelu přepravní smlouvy. Pracuje se na dostupnosti kontroly na švech, tedy v překládce během přepravy. K tomu se automaticky řadí vytvoření jednotného, univerzální a celosvětově přijímaného přepravního dokladu. Tento doklad (nákladní list či podobný dokument) musí anticipovat nastupující éru digitalizace a tedy propojení s dalšími účastníky přepravního řetězce, a především orgány dohledu a kontroly bezpečnosti. Evropa k tomuto koktejlu navíc míchá polevu v podobě ekologizace dopravy na kontinentu včetně jeho nejbližšího okolí, tedy vytváří tlak na přeskupení módů (zvýšení váhy těch, které považujeme za více přátelské životnímu prostředí).
Tato aktivita je v rámci EU akcentována již od počátku roku. 2018 byl dokonce vyhlášen Rokem multimodality. Cestou nového Nařízení EP a Rady bude změněno Nařízení 92/106/EEC s cílem vytvoření jednotných společných pravidel pro určité druhy kombinovaných přeprav (především kontinentálních, tedy silnice-železnice) mezi členskými státy Unie.
Dotčeno bude i Nařízení Rady 96/53/EC z července 1996 o (pravidlech) pohybu určitých silničních dopravních prostředků v rámci Společenství, tedy redefinice jejich maximálních rozměrů a přípustných hmotností v národním i mezinárodním provozu.
Zjednodušena má být také 92/106/EEC s posílením její účinnosti pomocí vytvoření ekonomických pobídek k urychlení převodu nákladů ze silnice na železnici a zvýšení flexibility v této výměně. Návrh nové směrnice proto (například) zahrnuje do multimodálního okruhu i národní kombinované přepravy (oproti dřívějšímu omezení na přepravy přeshraniční). Motivem pro tento krok není jen podpora kombinovaných přeprav i na národní úrovni velkých států Unie (Německo, Francie, evropský jih a sever), ale především umožnění rozšíření souběžné podpory Unie výstavbě překladišť KD i ve prospěch hlavních proudů národních přeprav v těchto zemích a regionech. Zde se samozřejmě očekává určitý střet se souběžně probíhající diskusí o změnách směrnice EU 96/71/EC o vysílání pracovníků a minimální mzdě (PoW) a o pravidlech kabotáže.
Navrhuje se zrušit fixní min přípustnou vzdálenost pro železniční podíl v multimodálu na úrovni 100 km, také s ohledem na zvyšování podílu národních kombinovaných přeprav a přeprav na kratší vzdálenosti.
Zvláštní pozornost je věnována rozvoji překladištních uzlů v rámci Unie. Dopravní veřejnost se již mnohokráte přesvědčila o tom, že nejužšími místy v řetězci kombinovaných přeprav jsou právě překladiště KD a úroveň (a také cena) jejich služeb. Unie se tedy musí zabývat zahušťováním sítě uzlů KD, a to v první fázi alespoň na páteřním systému TEN-T, kde se počet a rozmístění terminálů ukazuje pro další rozvoj kombinované dopravy jako zcela nedostatečné a nevyvážené. Navrhuje se, aby 1/ existující terminály byly za pomoci prostředků EU rozšiřovány a 2/ byly budovány nové terminály tak, aby jejich vzdálenost od jakéhokoliv místa nakládky nebyla větší než 150 vzdušných kilometrů.
Okruhy zatím bez uspokojivého řešení jsou však také rozsáhlé: 1/ vytvoření jednotného, univerzálního a do budoucna digitalizovatelného přepravního dokladu. Zažitý způsob potvrzování překládkových operací a kombinace více druhů nákladních listů (obvykle CMR a CIM) není do budoucna přijatelná. 2/ řešení propustnosti / změna pravidel nákladní přepravy na železniční síti Unie. Jak se ukázalo v plné nahotě, národní státy se věnují rozvoji (mezinárodní) železniční sítě s různou intenzitou a i drobná havárie (viz výluka Rastatt léto 2017) může ovlivnit sektor KD velmi silně a na dlouhou dobu.
Dr. Petr Rožek,
výkonný ředitel SSL
