Celospolečenským trendem je v současné době ekologizace a snižování emisí ve všech oblastech lidské činnosti. Doprava se na tvorbě emisí podílí významným procentem, proto ji nelze opomenout. Evropská komise vydala nařízení na snižování emisí. Jak je na tom Česká republika v oblasti nákladní dopravy?
Česká republika jako člen Evropské unie podléhá závazkům v oblasti plnění klimatických cílů. Formy realizace jsou z velké části na jednotlivých členských státech. Nikdo neříká, zda a jaké formy podpory mají být v jednotlivých státech přidělovány. Proto můžeme vidět celkem roztříštěnou škálu přístupů napříč Evropou. Co možná velká většina laiků neví, je, že už i v České republice jsou zákonná opatření, která tuto povinnost přenáší na další subjekty. Uvedu jeden příklad za všechny. V rámci platného Zákona o ochraně ovzduší jsou stanoveny povinnosti, které jsou cílené na distributory stávajících klasických fosilních paliv. Tyto povinnosti uvádějí určitý časový horizont, během kterého musí distributor v rámci portfolia fosilních paliv, která distribuuje na území České republiky, snížit emise o pevně stanovený počet procent. To znamená, že velký distributor pohonných hmot musí v roce 2020 snížit emise CO2 o šest procent. Ale jak to má udělat? Prodej nafty a benzínu je jeho byznys. Těžko dosáhne snížení emisí tím, že by prodával méně. Musí tedy hledat jiné cesty. Jednou z možností je přidání biosložky do pohonných hmot. Zde jsou však stanoveny limity. Nebo existují jiné alternativy. A těmi jsou distributoři ekologičtějších paliv. V případě České republiky je to zejména zemní plyn v podobě CNG. Pokud distributor nedokáže dosáhnout úspor sám, zákon mu umožňuje spojit se s distributorem alternativních paliv, který má pozitivní kontingent úspor a tento kontingent započítat. Pokud by ovšem distributor požadovaného snížení emisí nedocílil, zaplatí pokutu z každého neuspořeného kg CO2.
Tlak na snižování emisí na straně distributorů pohonných hmot je jeden směr. Druhý směr nevychází ze strany státu, ale ze strany Evropské komise, která ukládá výrobcům tahačů povinnost snižovat emise u nově vyrobených vozů. Do roku 2025 musí výrobci prodávat takové portfolio vozidel, díky kterému se sníží emise o 15 %, do roku 2030 to má být 30 %. Jinými slovy, výrobce nemůže prodávat jenom naftová auta, protože tím by nenaplnil to, co mu bylo uloženo. Evropská komise tak de facto nutí výrobce vyrábět auta na alternativní pohony. Protože pokud má dojít ke snížení emisí, musí k tomu být i vhodné prostředky. Tudíž ten tlak je vyvíjen systematicky ze všech stran formou různých potenciálních sankcí za neplnění nařízení a na druhé straně pozitivní motivací formou dotací Evropská komise tlačí státy a firmy ke snižování emisí CO2.
Společnost GasNet se přihlásila k výzvě Ministerstva dopravy týkající se dotace na výstavbu infrastruktury. Jedná se o finanční prostředky z Evropské unie, které jsou alokovány na podporu výstavby čerpacích stanic. Všechna další opatření jsou řešena na úrovni národních zdrojů. Vlády jednotlivých zemí musí přijmout opatření na národní úrovni. Už dávno s tím začali Italové, Španělé, nově se zapojilo i Německo, které si dlouho drželo odstup a vůbec na tyto trendy nereagovalo. Němci dodnes dokonce nemají ani přímořský terminál na LNG. Nicméně tak jak Německo dlouho spalo, tak teď se naopak začíná dynamicky rozjíždět. Dnes je v Německu sedm nebo osm LNG stanic a i vzhledem k množství objednávek ze strany německých subjektů odhadujeme, že do roku až roku a půl jich bude kolem třiceti. Kromě cílů stanovených Evropskou komisí navíc Německo určilo svoje vlastní cíle, které jsou ještě přísnější. Emise se vždy začínají redukovat nejdříve v energetice a průmyslu. Až pak přichází na řadu další hospodářská odvětví, mezi nimi i doprava. Doprava se například v ČR podílí na produkci emisí 20 %, ale bez zapojení dopravy není možné celkových cílů dosáhnout.
Firmy ale mohou namítnout, že pořízení vozů na alternativní pohony je finančně nákladné, nákladnější než vozidla s naftovým pohonem ….
Pokud se na to někdo dívá tak, že dneska jsou vozy s alternativními pohony drahé a jejich pořízení bude stát spoustu peněz, tak je potřeba se na to podívat z několika hledisek. Je tady určitý celospolečenský požadavek se záměrem snižovat emise. A řekněme, že Evropská komise nechce spoléhat pouze na to, zda budou jednotlivé státy, potažmo firmy, natolik uvědomělé a podniknou nějaké kroky. Proto se rozhodla, a jednotlivé členské státy odsouhlasily, nařídit různé normy a cíle a vyžadovat jejich plnění. Na druhou stranu je potřeba si uvědomit, že na začátku vždy, když přijde nová technologie a prodává se pouze v malém množství, tak je samozřejmě relativně drahá. Až budou v budoucnu výrobci prodávat vozů s alternativním pohonem desetitisíce, tak se sníží i výrobní náklady a s nimi pořizovací cena.
Vezměte si například solární energii. Zpočátku také její výroba ve srovnání s uhlím byla nerentabilní a dnes už se jedna megawatta ze solární energie vyrobí levněji než z uhlí. Ten trend je dynamický. Jedná se o tzv. disruptivní ekonomiku. Všechno se exponenciálně zrychluje v čase a v oblasti alternativních pohonů to bude platit určitě také.
Zmínil jste podporu na rozvoj infrastruktury. Ale jak je to s podporou pro uživatele? Proč by měl zákazník, kromě nižších provozních nákladů, zvolit právě vozidlo s alternativním pohonem?
Těch faktorů je několik. Budu hovořit z pohledu LNG. Pokud jste dopravce, přemýšlíte o obměně vozového parku, tak co objednáte? Buď objednáte znovu dieselový Euro 6 a budete s ním jezdit příštích 4-5 let podle toho, jak máte postavený koncept, nebo uvažujete nad další alternativou. Dnes si nemůžete koupit tahač na vodík nebo na elektriku. Nikdo Vám ho ani nenabídne a v případě vodíku nemáte ani palivo, kterým byste ho mohla plnit. Takže jediná alternativa je plyn. Logicky Vás tedy bude zajímat ekonomická stránka. CNG u nás už funguje řádově patnáct let. Existuje zde silná podpora v podobě nižší spotřební daně z plynu, která je nižší než u nafty. Tím stát nastartoval CNG byznys. Proto v České republice dnes jezdí dvacet tři tisíc vozidel na CNG, proto tady jezdí autobusy na stlačený zemní plyn. Tato podpora byla ustanovena na základě Memoranda mezi plynárenským průmyslem a vládou České republiky, které je v tuto chvíli platné do roku 2025 a jasně stanoví, jak se spotřební daň bude vyvíjet. To je jeden významný faktor. Druhý významný faktor jsou technologie, které dnes výrobci tahačů nabízí. Řadu let provozovatelé autodopravy poukazovali na to, že plynové motory nemají adekvátní výkon, což byl zásadní problém. Ten už byl ale překonaný a od podzimu loňského roku výrobci nabízejí dostatečný výkon i u plynových motorů.
Tudíž kombinace nižší spotřební daně a nižší spotřeby auta, která je také velmi příznivá, snižuje náklady o více jak 20 % ve srovnání s naftou. Samozřejmě by bylo zkratkovité si myslet, že těch 20 % jde firmě do zisku, tak to bohužel není. Dopravci pracují s relativně nízkými maržemi a touto úsporou musí amortizovat vyšší pořizovací hodnotu vozidla. Podle našich propočtů, informací i zkušeností víme, že se bavíme o rozumné době návratnosti mezi dvěma až třemi lety. Pokud firma flotilu obměňuje jednou za tři roky, tak jí to smysl nebude dávat, ale je řada flotil, které se obměňují po pěti až sedmi letech. A tam to smysl dává. Ale je nutné si uvědomit, že se na to nemůžeme dívat z pohledu ekonomiky. Protože já zároveň budu snižovat emise, což po mně jako po dopravci bude čím dál více vyžadováno. A to nejen ze strany státu, ale zejména ze strany těch, kdo mi tu práci zadávají. Protože po nich to také někdo chce, například jejich vlastník, který se zavázal, že taky přispěje ke snížení emisí. A tudíž se to přenáší na celý výrobní a dodavatelský řetězec. Dá se předpokládat, že se flotily vozidel s alternativními pohony stanou v dohledné době určitým způsobem konkurenční výhodou. Dokonce máme již první informace z trhu, že probíhají první výběrová řízení na dopravce, kde se zohledňuje, zda jezdí na naftu nebo na plyn. A protože si firma chce také započítat úspory, tak je ochotna spolupracovat s dopravcem, který jí úspory pomáhá vytvářet.
Tudíž impulzů pro dopravce, proč jezdit na LNG, je hned celá řada. Navíc, tak jako se v ostatních členských zemích přijímají různé podpory, doufáme, že se objeví i tady v České republice. I když je nutno podotknout, aby nedošlo k mylné interpretaci, že zde hovoříme o něčem, co je nové a je tedy potřeba tomu pomoci. To znamená, že i v západní Evropě jsou podpory časově omezeny. Pokud do toho někdo naskočí za tři roky, ta podpora už tady asi nebude.
Ve vaší prezentaci zaznělo, že LNG je nejrychlejší a nejmasivnější řešení, které lze nyní nastavit. Co ještě brání rozšíření LNG a co GasNet plánuje udělat, aby k němu mohlo dojít?
Samozřejmě se jedná o problematiku toho, co bylo dřív, jestli slepice nebo vejce. Dopravci říkají: nemůžeme si koupit auta, nemáme kde tankovat. Ti, kdo mají stavět stanice, doposud říkali: my ale nebudeme stavět stanice, když tady nejsou žádná auta. Velké společnosti, jako je GasNet, by měly v takový okamžik sehrát svoji společenskou roli. Příhodným okamžikem samozřejmě byla i skutečnost, že stát vypsal jednorázové dotace na výstavbu infrastruktury. My jsme se k nim přihlásili, což mohl kdokoliv z definované skupiny podnikatelských subjektů, a uspěli jsme. Dotace však zdaleka nepokryjí 100 % nákladů, ale ten kruh se tím rozetne a vznikne zde síť čerpacích stanic. Pak už se nebude moci nikdo vymlouvat, že nemá kde natankovat. Celkem uspěly dva subjekty a bylo by naivní si myslet, že tím vše končí. Protože to nejhorší, co by mohlo provozovatele potkat, je, že postaví stanice a nikdo k nim nepřijede. Je třeba celý trh zorganizovat a koordinovat. Když jsme se tímto projektem před rokem a půl začali zabývat, tak zde neexistovala legislativa, která by zohlednila používání LNG. Vyhláška stanovující kvalitu paliv nijak nezohledňovala kvalitu LNG a vůbec to, že LNG může být používáno jako palivo. Museli jsme se zapojit a zasadit se o aktualizaci vyhlášky o kvalitě pohonných hmot. Dnes už je tedy LNG oficiálně uznané jako palivo. Pak jsme si uvědomili, že až investoři budou chtít stavět, tak na stavebních úřadech vlastně vůbec nebudou vědět, co si s předkládanými projekty mají počít, protože nebudou vědět, jak mají schválit, jak mají stanice vypadat. Takže jsme iniciovali, a už máme hotovou a pozitivně připomínkovanou hasičským záchranným sborem a technickou inspekcí České republiky, metodiku, která definuje, jak se má taková čerpací stanice na LNG stavět. Mezitím se podařilo implementovat evropskou ISO normu popisující tuto problematiku. Jedná se o normu ČSN 16924.
To znamená, že jsme museli informovat, vytvářet metodiky, připomínkovat aktualizaci vyhlášky týkající se kvality pohonných hmot, s jediným cílem, aby se LNG dalo prodávat a používat.
Dále je třeba úzce kooperovat s importéry tahačů, aby se vozidla začala prodávat. Před rokem a půl jsme zjistili, že prodejci, kteří je mají prodávat, mají velmi omezené znalosti a povědomí o produktu, který mají prodávat. Takže první zkušenosti jsme sbírali v zahraničí. V týmu máme kolegu pocházejícího z oboru, který s potencionálními zákazníky komunikuje, dnes již ve spolupráci s importéry, a pomáhá prodávat techniku tak, aby zákazník obdržel maximum relevantních informací.
Na počátku byla na trhu ohledně LNG řada desinformací. To celému záměru nepomáhá, takže se snažíme, aby všichni měli správné informace a pochopili, jaké jim LNG přináší výhody a pro koho je vhodné. Nezapomeňme, čím více LNG nahradí naftu, tím větší užitek v podobě nižších emisí vznikne pro celou společnost.
Uvedl jste, že v České republice jezdí dvacet tři tisíc vozidel na CNG. Převážně se jedná o osobní automobily a autobusy. Jsou zde nějaké tendence, aby se LNG rozšířilo i mezi osobní automobily, nebo to i v budoucnu zůstane rozděleno?
LNG je v podstatě technologie, která má smysluplné využití pouze v dálkové kamionové dopravě. Netvrdíme, že LNG je universální řešení pro všechny. Stejně tak neříkáme, že tady bude pouze a jedině LNG. Bude tady mix řešení a LNG vidíme jako jeho součást. Určitě se netýká silniční osobní dopravy a regionální příměstské autobusy budou i nadále jezdit spíše na CNG. Města se budou na tzv. poslední míli zavážet pravděpodobně elektricky poháněnými vozy nebo vozy na CNG, ale dálková doprava ve velkých objemech je přesně potenciál pro LNG. Nejen však ve smyslu mezinárodních přeprav, ale i vnitrostátních. V České republice je mnoho velkých řetězců, které mají na našem území jeden centrální sklad, ze kterého zavážejí svoje prodejny po celé republice a to je právě cílová skupina pro LNG.
MV
