Jak přežít GREEN DEAL?

V rámci Technologické konference proto proběhla i panelová diskuze s názvem „Jak přežít Green Deal?“, ke které společnost RELIANT přizvala přední odborníky z nejrůznějších oblastí. Za oblast státní správy v panelové diskuzi zasedl Jan Bezděkovský z Ministerstva dopravy ČR, za oblast právní Filip Hloušek ze společnosti Deloitte Legal CZ, firmy podnikající v dopravě zastupoval Vojtěch Hromíř ze sdružení ČEASMAD Bohemia, za oblast ekonomickou pozvání přijal Ondřej Krutílek – analytik legislativy EU a obchod a retail v panelové diskusi reprezentoval Tomáš Pimpara ze společnosti ROSSMANN Česká republika. Informací zaznělo mnoho a jejich rozsah by s největší pravděpodobnostní vydal na samostatnou přílohu. V tomto článku se vám snažíme přinést alespoň ty nejdůležitější.

Ondřej Krutílek v úvodu panelové diskuze uvedl: „Nikdo v EU nepochybuje o tom, že klimatická změna se děje. Velké debaty pak vyvolává otázka, nakolik je způsobena přirozenými biologickými procesy a nakolik ji ovlivňují některé lidské činnosti. Kritika dohody Green Deal neznamená kritiku zelené politiky jako takové, ale kritiku toho, jak je Green Deal nastaven a jakým způsobem se má postupovat dopředu. Každopádně všichni tvrdí: ano, musíme s tím něco dělat.“ Na této tezi platila shoda jak mezi panelisty, tak i mezi jednotlivými účastníky.

„Pokud se podívám na dohodu Green Deal samotnou,“ pokračoval dále Ondřej Krutílek, „tak těch oblastí, kterými lidstvo přispívá ke změnám klimatu, je hned několik. Dohoda Green Deal je sice ve svém znění uvádí, ale veškerou svoji pozornost a cíle zaměřuje především jedním směrem a tím je snižování emisí CO₂.“ Podle Ondřeje Krutílka by se celý přístup měl revidovat tak, aby náplň Green Deal zohledňovala každý z jednotlivých sektorů a nikoli způsobem, že všechno vsadíme na jednu kartu a pak se teprve budeme potýkat s důsledky.

Překážky na straně firem

První otázkou Miroslava Rumlera, který panelovou diskuzi moderoval, bylo to, jaké bariéry brání akcentu udržitelnosti v rámci firem. „Já osobně jsem velmi překvapen, kolik tradičních bariér je interních. My v Rossmannu se snažíme postupně prosadit řadu dílčích změn, které považujeme za přínosné. Jako příklad uvedu odpadové tržiště. Jedná se o to, že prázdné použité obaly určené k likvidaci nabídneme dále v rámci odpadového tržiště.  Obaly, které u nás již nemají využití, se tak mohou recyklovat. Existující pravidla, která vznikala postupně řadu let, nás ale nutí, abychom vše, co je pro recyklaci vhodné, napřed pečlivě nafotili, zvážili a spočítali. Zkrátka stále platí, že staré obaly je výhodnější vyhodit než darovat, prodat nebo jinak znovu využít. Za naší snahou je tak schovaná spousta neviditelného úsilí, které stojí obrovské množství energie. Té my ale nelitujeme, protože právě z takovýchto drobných projektů se nakonec bude skládat naše společné úsilí o zvýšení povědomí celé společnosti a zlepšení stavu životního prostředí, které nás obklopuje. Nad rámec našich národních projektů se navíc snažíme podobné iniciativy řešit i na celoevropské úrovni, kde jde díky naší vlastnické struktuře zpravidla o řešení ještě podstatně složitější. O to víc nás těší, když se něco podobného povede a my můžeme slavit dosažené úspěchy i s našimi zahraničními kolegy. Je to běh na dlouhou trať, ale v této oblasti, obávám se, žádné krátké a snadné tratě nejsou,“ myslí si Tomáš Pimpara ze společnosti Rossmann.

Prostředí

Mezi nařízeními a regulativy na straně jedné a firmou, která bojuje o místo na trhu mezi konkurencí, na straně druhé, stojí nebo dříve či později stát budou kromě jiného banky, leasingové společnosti, pojišťovací společnosti a auditoři. Jejich úkolem bude zajistit, aby deklarovaný soulad strategie společnosti s nastavenými pravidly odpovídal realitě. Jaké konkrétní kroky budou od firem vyžadovány a co vše budou moci k tlaku na dodržování nastavených pravidel banky, pojišťovací a investiční společnosti využít?

„Příroda tady byla miliony let před námi a pravděpodobně tady bude i miliony let po nás. Oteplení klimatu v řádu jednotek stupňů ale v Evropě pravděpodobně způsobí extrémní výkyvy počasí – dlouhodobá sucha, nebo naopak extrémní přívalové deště. To vše bude mít vliv na zemědělskou úrodu, a tudíž i na ceny potravin. Zároveň v rámci globálního oteplování může dojít k tomu, že v polovině Afriky už nebude možné v důsledku rostoucích teplot a nedostatku vody dát žít. To by pravděpodobně způsobilo extrémně silné migrační vlny, jež představují strategické a bezpečnostní problémy. Řešení takových problémů už nemůžeme dále odkládat, už teď je ne za pět minut, ale za minutu dvanáct.  A stejně tak jako se jedná o společenský problém, tak je to i problém byznysu,“ řekl Filip Hloušek a pokračoval: „Systém EU ETS pro obchodování s emisemi se v roce 2026 rozdělí na nemovitosti a dopravu. Leckdo by se mohl domnívat, že to zatím není třeba řešit. To je však omyl, v roce 2026 už věci nepůjde tak rychle změnit, protože flotilu máte zavedenou v účetnictví. To je jeden aspekt. Ten druhý spočívá v tom, že mimo balíček „Fit for 55“ máme ještě regulaci, která se jmenuje Taxonomie udržitelných ekonomických aktivit. To je systém EU, na jehož základě se vyhodnocují určité ekonomické aktivity, zda jsou udržitelné, například provoz motorových vozidel nebo provoz silniční dopravy jako takové. Právě Taxonomie má vliv na nefinanční reporting. To znamená, že velké i střední firmy od příštího roku musí reportovat dopad svých aktivit na životní prostředí. Co to znamená? Vaši zákazníci – a budou to ti nejvýznamnější – budou těmi, kdo od vás budou vaše služby nakupovat jen v tom případě, že si je budou moci vykázat jako udržitelné. Budou od vás vyžadovat plnění zcela konkrétních KPI´s. Ti z vás, kteří dnes ještě nepřemýšlíte nad tím, co přijde za dva roky, riskujete stav, kdy najednou nebude možné se ze dne na den přizpůsobit novým požadavkům vašich zákazníků.“

Taxonomie a jiné aspekty udržitelnosti již nyní dopadají na banky a finanční sektor, které mají momentálně nastaveny nejpřísnější a nejméně progresivní regulace udržitelnosti. Od letošního roku budou muset velmi podrobně zohledňovat a reportovat, zda investují do udržitelných aktivit, jakou mají uhlíkovou stopu jejich klienti, a pokud klient nebude splňovat tyto podmínky, tak bude v nevýhodě při schvalování financování. „Vaši konkurenti, kteří budou o krok napřed, tak budou mít oproti vám neocenitelnou konkurenční výhodu. Je třeba si uvědomit, že ty největší bariéry jsou uvnitř firmy. Změnit bude třeba provoz celé firmy, udržitelnost budeme všichni muset vetkat do každého jednotlivého vlákna našeho rozhodovacího procesu. To je práce na roky,“ upozornil Filip Hloušek.

Silniční doprava

„Když v souvislosti s implementací strategie Green Deal hovoříme o ekonomické bilanci podniku, nabízí se otázka, jak asi může taková bilance dopadnout u malého dopravce? Obor vnitrostátní dopravy je relativně jednoduchý, ale z hlediska masovosti, respektive počtu subjektů na trhu je z pohledu konkurenčního boje velmi náročný,“ upozornil na situaci na dopravním trhu Vojtěch Hromíř. „V minulosti byla situace jiná. Byly tady v minulých letech jakési snahy Euro 1, Euro 2 a dále, ale s předstihem byly známy termíny, vědělo se, kolik to bude stát, a dalo se s tím nějak pracovat. S tím, co máme dnes k diskuzi, se bohužel pracovat nedá. Vezmeme-li v úvahu pouze těžká vozidla – kamiony, tak výrobci anoncují, že první produkčně vyráběná bezemisní vozidla budou reálně k dispozici snad v letech 2027–2028.  Leckdo může namítnout, že například Tesla oznámila, že dodá na americký trh tisíc trucků. Baterie takového vozu váží 8 tun, a kolik to auto stojí bude asi tím nejnepříjemnějším překvapením. Současná cena nákladního vozidla na elektrický pohon činí o 200 až 300 tisíc Euro víc než za normální vozidlo. Tyto parametry tudíž absolutně vyřazují ze hry všechny menší dopravce na trhu,“ obává se Vojtěch Hromíř a pokračuje: „Navíc se domnívám, že v České republice panuje po zkušenostech z dob minulých určitá nedůvěra k tomu, co nařídí vládnoucí garnitura. A pokud se podívám, jak sbírá data Evropská komise, a je schopna podložit návrh v podstatě čímkoliv, co vhodně odůvodňuje její postup, tak považuji krajní znepokojení odborné veřejnosti za velmi opodstatněné. Něčím zcela jiným je samozřejmě účinný boj s negativními vlivy na životní prostředí, se kterým se jako s globálním trendem jistě ztotožníme ochotně všichni. O to důležitější je, abychom se proti nevhodně formulovaným požadavkům důrazně ohradili, a naopak reálně dosažitelné cíle a cesty k jejich dosažení sami navrhli. Českou republiku čeká evropské předsednictví ve druhé polovině příštího roku. V rámci balíčku „Fit for 55“ máme snad ještě šanci něco ovlivnit – například uznání jádra a plynu jako udržitelných zdrojů energie. Musíme se snažit vyjednat pro přechodné období v dopravě možnost využití osvědčených nízkoemisních pohonů na plyn, protože jen tak ten náraz na cestě od tradičních paliv nebude tak bolestivý. Je potřeba, aby komise dostávala pragmatickou a reálnými daty podloženou zpětnou vazbu, nad níž se následně dá diskutovat o detailech. My jako silniční dopravci potřebujeme, aby byla zavčas známa jasná a použitelná pravidla,“ zhodnotil Vojtěch Hromíř.

Strategie české vlády

„Kromě balíčku „Fit for 55“ tady máme návrh pro nařízení AFIR – návrh pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, a my na ně budeme muset reagovat stanovením cílů pro naši oblast. Je ale taky možné, že to za nás částečně udělá Brusel poměrně striktní formou, kdy nehledí na zásadní odlišnosti mezi státy. Zavádění infrastruktury v takové hustotě, jak nám dnes komise předepisuje, je velmi diskutabilní. Obzvláště pokud vezmu do úvahy, že u nás pravděpodobně rozvoj bezemisních nákladních vozidel nebude tak rychlý jako na západě,“ říká Jan Bezděkovský.

Co se týká nařízení AFIR, tak se Evropa názorově jasně dělí na východ a západ. „Od Němců, Holanďanů nebo Rakušanů neslyšíte téměř žádné připomínky. Stanovené cíle jim buďto ve stávající podobě vyhovují, nebo požadují ještě přísnější. Pak je tu Česká republika, Polsko a vlastně celý Visegrád, kde jsou reakce odlišné. Troufám si proto odhadnout, že společná jednání nebudou jednoduchá a je otázkou, nakolik lze dosáhnout požadovaných úprav. Samozřejmě uvidíme, co přinese energetická krize a další neočekávané vlivy. Já ale toto téma zmiňuji hlavně v souvislosti s akčním plánem čisté mobility, který cílil na splnění evropské regulace. Už v roce 2015 jsme si museli stanovit nějaké cíle, které po nás evropská strategie vyžadovala. Dnes je zřejmý tlak na dopravu bezemisní. Zemní plyn už hraje příslovečné druhé housle. A byť se snažíme v rámci tohoto dokumentu klást důraz na technologickou neutralitu, je to čím dál složitější. Realitou je, že národní a evropská strategie jsou spojité nádoby,“ uzavírá Jan Bezděkovský.

Jak dál?

 „Určitě bych nespoléhal na to, že vás to obejde, nebo že se ty tlaky a regulace zmenší. Tak jak bude klimatická změna výraznější, tak se bude zvyšovat společenský tlak na to, aby se s tím něco dělalo,“ varuje Filip Hloušek. „Z mého pohledu je potřeba se již nyní začít věnovat strategii, jež by umožňovala se tlakům na udržitelnost podnikání přizpůsobit. Můžeme si říkat že nevíme, jak to bude fungovat. Představte si ale, že za dva roky přijde váš klíčový zákazník a řekne vám, že se zavázal, že v roce 2025 sníží celkové emise v celém dodavatelském řetězci o padesát procent. Od vás bude požadovat auditovanou zprávu, že máte nulové emise. V té době jej pravděpodobně nebude zajímat, že jste něco nevěděli, nebo prostě takříkajíc zaspali. Oni půjdou rovnou jinam. A když vy se nepřizpůsobíte, tak budete muset kupovat offsety a emisní povolenky a strašným způsobem se vám to prodraží. Takže z mého pohledu je úplně klíčové dnes začít ve firmách debatu o tom, jaké konkrétní regulatorní tlaky jsou na danou firmu vytvářené. Tato zjištění musíte vzít v úvahu a vytvořit si strategii. Jednotlivé kroky ke stanovenému cíli dělejte postupně, celý proces si rozdělte na etapy – jak to bude vypadat za dva roky, za pět, za deset let. To proto, abyste se uměli průběžně přizpůsobovat situaci, která se bude postupně měnit. Pokud se ale rozhodnete řešení odložit, nejspíše se jednoho dne dostanete do situace, která nebude v daném čase okamžitě řešitelná a vy se stanete nekonkurenceschopnými. V budoucnu se udržitelnost stane součástí konkurenčních výhod vedle ceny, rychlosti a kvality dodávky,“ uzavřel Filip Hloušek.

A nakonec dvě otázky pro Vojtěcha Hromíře:

Jak by mohla vypadat reálná časová osa přechodu na bezuhlíkovou nákladní dopravu? Co jsou silniční nákladní dopravci v České republice schopni akceptovat jako přijatelné a udržitelné?

 Možná se v příštím roce dočkáme poměrně zásadních změn na politické scéně několika zemí. Už jenom proto, co se teď začíná dít s cenami energií. Zatím Evropská komise do dohody Green Deal napsala, co chtěla a v zásadě to prošlo orgány EU. Vzniklo tady mnoho závazků na mnoho let dopředu. Ale zatím tady nebyla konfrontace s dopady na obyvatelstvo. Může se stát, že lidem klesne životní úroveň, protože budou muset platit za energie, a najednou si to spojí s  politikou Green Dealu a začnou klást nepříjemné otázky svým politikům. Ti se pak budou muset více zabývat tím, co po nich voliči chtějí. A to může výrazně změnit závazky, které jsou před námi.

Celá problematika je složitá především tím, že bychom měli dělat rozhodnutí na deset, možná dvacet let dopředu. Naštěstí v nákladní dopravě je životní cyklus kamionu v plném nasazení, aby obstál z hlediska životnosti a sazeb, řekněme šest let, a pak dochází k jeho obměně. Pak je otázka, v jakých počtech a kdy budou k dispozici sériové kamiony s elektrickým pohonem. A opět to spíše bude řešení vhodné pro větší dopravce, kteří si mohou dovolit zariskovat. Takže uvidíme, jak budou vypadat pobídky, resp. penalizace. Zatím není stanoven cíl pro nákladní vozidla z hlediska „Fit for 55“. To se očekává v příštím roce. Osobně se domnívám, že výraznější změny se dají předpokládat  spíše až před rokem 2030, pokud se něco mezitím nezmění. A po tu dobu by podle našeho názoru bylo řešením jako přechodné medium plyn, ke kterému bychom ale museli mít podporu ze strany Evropské komise. Z mého pohledu dává velmi dobrý smysl, když už dnes Škoda Auto zadává část svých přeprav výslovně pro vozidla LNG. Je pak ale na místě, aby naši dopravci byli schopni pořídit také plynové nákladní vozy, kterými ta osobní odvezou, a zároveň s nimi obstáli v mezinárodní konkurenci. Řekněme, že do roku 2030 se teprve vyjasní, jak to bude s vozidly na elektřinu. Už byla řeč o Tesle, která má osmitunovou baterii a my v ní máme vidět řešení pro Evropu, přičemž právě v Evropě platí velmi striktní legislativa ohledně maximální hmotnosti vozidel pro pohyb na silnicích. Na západ od nás jsou kritéria ještě přísnější, naopak na severu jsou k vysoké tonáži vstřícnější. Máme tady správu infrastruktury, které se pravděpodobně nebude líbit, že se zvýší hmotnost vozidla o šest až osm tun. Je plno otázek, na které dneska nikdo nedává odpovědi. Snad tedy uvidíme více před rokem 2030.“

Je to tedy otázka nabídky technologií a jejich reálných možností? Protože to, co zde bylo zmíněno, nezahrnuje ani zdaleka zkrácenou životnost pneumatik, brzdových systémů apod., které s tím budou úzce souviset …

 Jsou to tisíce drobností k řešení. Evropská komise požaduje super řešení, kterým je podle ní bezemisní vozidlo. Všechno, co k tomu vede, ji ale nezajímá a tudíž to nepodporuje. A to si myslím, že je špatně. Vůbec nezávidím situaci třeba výrobcům trucků. Protože oni dneska vlastně musí „cílit na několik zajíců“ a vůbec neví, který bude ve výsledku ten správný. My říkáme, soustřeďme se i na drobnější věci, které přinášejí úsporu v řádu jednotek procent. Příkladem mohou být prodloužené soupravy. Dnes je už vídáte jezdit na výjimku po republice. V současné chvíli je jich asi sedm desítek. Myslím, že dobrou cestou by bylo zjednodušit legislativu, definovat síť, kde mohou jezdit a místo tří kamionů pojedou dva. Prostě hledat cesty tam, kde to dává smysl.

Zjednodušme přeshraniční provoz. V minulosti dráhy bránily tomu, aby se povolil přeshraniční provoz těchto prodloužených souprav. Teď už se ta situace mění. Tak to může udělat i stát. A hned máme ušetřeno pár procent. Uvedu další příklad: výrobci vyvíjejí dál dieselové motory. Když si dnes koupíte nový truck, tak bude mít možná o deset procent nižší spotřebu než jeho předchůdce. To by se také nemělo zastavit. A tahle procenta se nasbírají. Dalším příkladem může být trénink řidičů ekonomické jízdy. Při ekonomické jízdě ušetří řidič půl litru až litr na sto kilometrů. Když to vynásobíme, máme tady další úsporu …

LN