• LogisticNEWS
    O čem se mluví

Doprovázená intermodální přeprava – konsekvence pro silniční dopravce

ilustrační foto

Doprovázená intermodální přeprava je součástí mnoha silničních nákladních přeprav přes Alpy (typicky Brenner) či přes moře (kanál LaManche, Severní moře, Baltské moře, Středozemní moře). Zpravidla se jí říká doprovázená kombinovaná přeprava – což v řadě případů není korektní označení vzhledem k přepravní vzdálenosti realizované vlakem či lodí. Je založena na přepravě nákladních automobilů (nejčastěji jízdních souprav) včetně jejich řidičů/posádek buď po železnici (systém RO-LA či LeShuttle Freight), nebo po vodě (trajekty).

 

Někdy možnost, jindy nutnost

Mezi odborníky je doprovázená intermodální přeprava (dále jen DIP) často považována za nesystémové řešení přepravy nákladu. Jedním z důvodů je přeprava tzv. mrtvé váhy (tj. hmotnosti nákladního automobilu, resp. jízdní soupravy) či to, že s vozidlem a nákladem cestuje i řidič. Na druhou stranu u některých přeprav může být DIP vůči přímé silniční přepravě (tzv. po vlastní ose) výhodnou alternativou pro silničního dopravce z hlediska úspory času, tedy celkové doby přepravy zboží od odesilatele k příjemci – například u trajektů je to ve hře zejména při přepravách do/ze Skandinávie. Nejde jen o úsporu z hlediska tranzitního času, ale někdy též vzhledem k výjimkám ze zákazů jízd.

Potenciálně může jít též o úsporu provozních/přepravních nákladů při zohlednění výše nákladů zejm. na naftu a mýtné na dané relaci vůči ceně za trajekt, potažmo vlak. U jiných přeprav – typicky do Velké Británie – silniční dopravce jinou možnost (než využít loď nebo vlak) pochopitelně nemá. Nákladům na trajekt nebo LeShuttle Freight se zde nevyhneme.

Jako třetí aspekt, hovořící ve prospěch DIP, je možné považovat to, že si ušetříme jízdu po topograficky náročné trase, či že můžeme těžit z vyšší bezpečnosti.

V rámci dispečerského řízení flotily vozidel lze pracovat s DIP při organizaci práce řidičů – tj. využít přepravy vlakem/lodí k čerpání přestávek a dob odpočinku, při nichž je vozidlo s nákladem – technicky vzato – stále v pohybu směrem k zákazníkovi (příjemci). Časovým konsekvencím DIP se detailně věnujeme níže.

V neposlední řadě je možné uvažovat benefity na poli ekologie a kalkulovat například snížení uhlíkové stopy.

 

Doprovázená přeprava vs. pracovní režimy řidičů

Z hlediska pracovních režimů řidičů (Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006) má DIP konsekvence v oblasti čerpání přestávky či denní doby odpočinku. Doba, kterou řidič stráví ve vlaku nebo na trajektu, je možno uznat jako přestávku (minimální doba trvání je 45 minut), což je relevantní zejména u kratších přeprav trajektem (orientačně do 2-3 hodin) a u vlaků LeShuttle, kdy řidič nemá během přepravy na lodi resp. ve vlaku k dispozici lůžko/lehátko. To, že mají řidiči na trajektech možnost lehnout si na gauče, na zem, anebo že se někteří dobrodruzi (či spíše blázni) nechají nelegálně zamknout „v garážích“ (angl. car-decks) na spodních palubách a zůstanou v autě, kde mají postel, na věci vykazování doby plavby nic nemění – je uznatelná jen jako přestávka.

Ve vlacích RO-LA (něm. Rollende Landstrasse) bývají řazeny lehátkové vozy, takže doba přepravy je uznatelná jako denní doba odpočinku, potažmo jako její část – podle toho, jaká je reálná doba vlastní jízdy vlaku na dané lince – či přesněji řečeno: jak dlouho vozidlo stojí na železničním voze. U trajektů vybavených kajutami je pak situace, z hlediska pracovních režimů řidičů, totožná.

Dle Nařízení č. 561/2006 je podmínkou, že musí jít o odpočinek v trvání minimálně 11 hodin. Musí tedy jít o tzv. řádný/běžný denní odpočinek, nelze čerpat zkrácený denní odpočinek (pro nějž je spodní limit 9 hodin). Běžný denní odpočinek čerpaný v souvislosti s DIP může být až dvakrát přerušen – typicky dobou řízení při naloďování a vyloďování, resp. při najíždění a sjíždění z vlaku. Celková doba přerušení nesmí přesáhnout jednu hodinu.

V situacích, kdy řidič stráví plavbou na trajektu nebo jízdou ve vlaku jedenáct a více hodin (kupř. plavba Rotterdam – Hull, nebo při zpoždění vlaku RO-LA na lince Novara – Freiburg), si pak celou běžnou denní dobu odpočinku splní na lodi, resp. ve vlaku. Poznámka ke zmíněnému trajektu Rotterdam-Hull: je umožněn tzv. „early-boarding“, což znamená, že na loď lze najet i několik hodin před vyplutím – podle toho, kdy řidič do přístavu dojede.

 

Novinka v Silničním balíčku

Takzvaný „Silniční balíček“ (Mobility Package) Evropské unie přinesl celou řadu novinek a změn, nicméně na tomto místě je třeba zdůraznit, že přibyla možnost čerpat při jízdě vlakem nebo plavbě trajektem i zkrácený týdenní odpočinek – tj. v trvání 24 hodin. Podmínka lůžka/lehátka při jízdě vlakem (potažmo plavbě na trajektu) zůstává a doba přerušení (max. 2x v celkovém trvání max. 1 hodina) taktéž. Tato změna je účinná již od srpna.

 

Jet, či nejet?

Obecně vzato, DIP není levná záležitost. Často je v porovnání s analogickou trasou při jízdě po vlastní ose – je-li to reálné – dražší. V situacích, kdy se lze rozhodovat, zda využít některý ze systémů DIP či nikoliv, je třeba zvážit, zda například i za cenu vyšších celkových nákladů na přepravu se nám, vzhledem k úspoře času, přeprava vlakem/lodí vyplatí. Pochopitelně jde v tomto směru o termíny dodání nákladu příjemci, které jsou často šibeniční, ale taktéž to, že může být dané vozidlo/souprava dříve k dispozici pro další „kšeft“.

V případě suchozemských systémů DIP silnice-železnice, kterými jsou RO-LA a LeShuttle Freight, a při předpokladu okamžité hmotnosti jízdní soupravy 40 tun, je situace zachycena v tabulce níže.

 

Tab. 1  Systémy silnice-železnice – tranzitní časy a ceny

systém

linka

orientační tranzitní čas

cena za přepravu (Eur)

RO-LA

Wörgl – Brenner

2h 30min – 2h 45min

167

Brenner – Wörgl

2h 40min – 2h 50min

136

Wörgl – Trento

6h 00min – 6h 15min

333

Trento – Wörgl

5h 55min – 6h 35min

333

Wels – Maribor

8h 25min – 9h 45min

465

Maribor – Wels

9h 5min – 9h 30min

465

Freiburg – Novara

10h 15min – 10h 30min

520-650

Novara – Freiburg

10h 35min – 10h 45 min

500-650

LeShuttle-Freight

Calais/Coquelles – Folkestone (v.v.)

90 min

300-312

Zdroj: Rail Cargo Group, RAlpin, Eurotunnel (08/2020)

 

Všechny ceny v tabulce jsou uvedeny bez DPH. Ve vazbě na náklady je ještě třeba zdůraznit, že v případě přepravy nebezpečných věcí (dle Dohody ADR) je třeba počítat s navýšením ceny u systému RO-LA o 15 Eur u operátora Rail Cargo Group, resp. o 25 Eur u RAlpin (tj. u linky Freiburg – Novara (v.v.)). V případě Eurotunnelu přeprava nebezpečných věcí vliv na cenu nemá. Tranzitní časy pro systém RO-LA jsou brány z rozdílu času pro nejpozdější check-in a času příjezdu do destinace. Systém LeShuttle Freight nemá definován „latest check-in“, funguje na principu FIFO (na lince je až 8 spojů za hodinu). Vlastní jízdní doba na lince je 35 minut.

Na úplný závěr je možno zmínit, že mezi systémy DIP lze řadit ještě systém Modalohr. Ten je však použitelný jen pro návěsové soupravy a navíc vyžaduje jejich rozpojování, neboť na jeden železniční vůz Modalohru se vejde pouze samotný návěs. S tahačem musí řidič najet na sousední železniční vůz. V současnosti je těžiště využívání systému Modalohr v nedoprovázené intermodální přepravě – přepravují se samotné návěsy (bez tahačů a řidičů).

 

Ing. Bedřich E. Rathouský, Ph.D.

Katedra logistiky, VŠE v Praze

 

3.11.2020

Reliant s.r.o.

U Habrovky 1562/11 A

140 00 Praha 4

IČ: 49702726

DIČ: CZ49702726

Kontaktujte nás

e-mail: info@reliant.eu

tel: +420 241 44 28 21

Sledujte nás

Spisová značka

C 22288 vedená u Městského soudu v Praze

Odkaz na PDF výpis z OR

 

Abychom Vám mohli nabídnout kvalitní služby a pokročilé funkce, využíváme cookies. Prohlížením tohoto webu s tímto souhlasíte.