Zejména evropská společnost je v posledních dvou dekádách předmětem mnohdy protichůdných tlaků nejrůznějších zájmových skupin na plošnou implementaci technologií a principů, jež pro izolované segmenty lidské činnosti mohou být přínosné, ale pro společnost jako celek jsou brzdou dalšího rozvoje a potenciálním rizikem jejího hladkého fungování. To, co je výhodné pro city logistiku, nelze bezhlavě implementovat do podmínek např. multimodálních přeprav a naopak. Snaha poručit větru a dešti byla za absurdní považována už v padesátých letech, tak by bylo pošetilé se k ní v jakékoliv podobě vracet dnes, kdy bychom měli být o téměř tři čtvrtiny století dál. Namísto toho je třeba hledat oporu v moderním výzkumu, vývoji a v praktických zkušenostech těch, kdo mohou nové technologie úspěšně využít k prokazatelnému zlepšení efektivity dodavatelského řetězce a podmínek pro život nejen náš, ale i dalších generací.
Technologické možnosti současné dopravní techniky: Trendy vývoje trhu a další posuny ve výzkumu pohonů využívajících alternativní paliva, resp. zdroje energie
V současné době EU a její nařízení požadují od výrobců vozidel, aby vyráběli vozidla s nízkými emisemi a především s nízkým CO2. „Mohu-li se vyjádřit za Volvo Trucks, za zmínku stojí zcela nové úsporné motory, které produkují velmi nízké CO2 a plní emisní požadavky Step D. Zároveň nezapomínáme na motory s alternativními pohony. Současnost a blízkou budoucnost vidíme v pohonu na zkapalněný zemní plyn LNG. Tento motor dokáže snížit CO2 o 20 % oproti naftovému motoru. V případě použití zkapalněného bioplynu je redukce CO2 ještě vyšší,“ říká Vladimír Myslík, Driver Development Manager společnosti VOLVO Trucks. Za důležité ale považuje i skutečnost, že plynový motor díky vznětovému cyklu nabídne zákazníkům nízkou spotřebu plynu při zachování stejného točivého momentu jako u motoru vznětového. Jedná se tak o technologii, která při respektování požadavků tvrdé evropské legislativy neomezuje provozní potřeby jejích uživatelů. „Pro distribuci zboží po městech však vidíme prostor pro elektrická rozvozová vozidla. Díky rychlému rozvoji infrastruktury a legislativních požadavků jednotlivých měst na nulové emise bude rozvoj distribuční techniky velmi rychlý,“ domnívá se Vladimír Myslík a pokračuje: „Volvo Trucks čerpá v této oblasti z bohatých zkušeností sesterské VOLVO Buses. Ta dlouhodobě vyvíjí hybridní technologie vznětového motoru s elektrickým pohonem. V nedávné době byl veřejnosti představen i plně elektrický autonomní autobus. Volvo Trucks využívá možnosti technologii v praxi vyzkoušených elektrických pohonů přebírat a aplikovat do svých nákladních vozidel určených pro lokální distribuci,“ uzavírá Vladimír Myslík.
Limity a perspektivy rozvoje infrastruktury pro distribuci CNG a LNG
CNG je zejména v osobní a autobusové dopravě již dlouhodobě zavedenou alternativou k benzinu a naftě, zatímco v nákladní dopravě se prosazuje jen pozvolna. Důvodem je krátká dojezdová vzdálenost nepřesahující 400 km, a tedy nutnost častého tankování. Aktuálně jezdí v ČR více než 23 000 vozů na CNG, nákladní vozy však představují pouze několik set kusů a jde obvykle o rozvozové vozy obsluhující malou, přesně vytyčenou oblast. „Tankování CNG je díky síti 200 stanic v ČR dobře dostupné a v tomto směru jsme dalece předběhli sousední státy jako Slovensko se 13 stanicemi nebo Polsko s 23 stanicemi,“ vysvětluje Filip Dostál ze společnosti GasNet. Podle jeho názoru nelze s ohledem na již vysoce rozvinutou infrastrukturu předpokládat, že by počet CNG stanic na našem území v budoucnu dramaticky dále narůstal.
„Oblast těžké nákladní regionální či mezinárodní přepravy se však musí spolehnout na jinou alternativu, která umožňuje dojezd až 1 600 km tak, jak je tomu dnes u naftových motorů, a tou je LNG. Jde o již dostupné a praxí prověřené palivo a to zejména v zemích západní a severní Evropy. LNG infrastruktura se zde začala významněji rozvíjet po roce 2012 a dodnes bylo zprovozněno více než 240 čerpacích stanic,“ říká Filip Dostál. Většinu z nich však dnes najdeme v Itálii, Španělsku, Francii či Nizozemí. K tomu Filip Dostál dodává: „V současnosti však rychle narůstá počet stanic i v sousedním Německu, kde bude do konce roku 2020 minimálně 40 LNG čerpacích stanic v provozu a to je dobrá zpráva pro celou řadu českých dopravců, jejichž vozy přes Německo pravidelně jezdí. Česká republika chce tento trend následovat a za podpory státu a evropských fondů zprovoznit 30 LNG čerpacích stanic do roku 2030. První LNG čerpací stanice by se pro české dopravce měly otevřít v letech 2021 – 2022. Velká část LNG stanic bude nově vybudovaná výhradně pro účely tankování tohoto paliva a řidiči je najdou zejména podél páteřní dálniční sítě. Nelze však vyloučit ani model, který již funguje v případě CNG, tedy doplnění LNG ke stávajícímu portfoliu již fungujících čerpacích stanic.“
Požadavky stávající legislativy v kontrastu s připraveností společnosti a reálnou podporou státu
Na všechny druhy nákladní dopravy – lodní, železniční, či leteckou – jsou v Evropě kladeny environmentální požadavky, které se stupňují, ale patrně nejpřísněji je pohlíženo na oblast silniční nákladní dopravy. To potvrzuje i Marek Cvačka, generální ředitel společnosti ESA logistika: „Z našich zkušeností vyplývá, že pro zákazníky stále zůstává primárním hlediskem pro objednávání logistických služeb kvalita a cena. O omezení environmentálních dopadů zákazníci projevují zájem, chtějí například znát podíl vozidel splňujících emisní normu Euro VI ve flotile. Ten se u nás blíží 70 procentům, neboť vozidla vyměňujeme ve stáří 4-5 let. Někteří jsou také ochotni spolupracovat při zavádění vozidel na alternativní paliva (především LNG) například výběrem vhodných tras, ale zatím nikdo nebyl ochoten akceptovat zvýšení ceny z tohoto důvodu.“
ESA logistika je jedním z tradičních průkopníků myšlenky o udržitelnosti logistiky a celého dodavatelského řetězce. Společnost postupně testuje vozidla s alternativními pohony a bedlivě sleduje dosažené výsledky. „V běžném provozu jsme nejdále pokročili s tahači na LNG. Ty jsou však zatím ve srovnání s dieselovými vozy zhruba o polovinu dražší. Mají nižší náklady na provoz a při „totemových“ cenách LNG a nafty se celkové náklady u obou paliv vyrovnají zhruba po pěti letech,“ uvádí Marek Cvačka. Nicméně běžný dopravce dosáhne na množstevní slevy nafty, které zatím nelze získat u LNG, a proto se bod vyrovnání nákladů reálně prodlužuje až na sedm let. Většina logistických operátorů přitom mění auta okolo pátého roku, proto je zatím ekonomický důvod pro zavedení LNG vozů diskutabilní. „To se ale může změnit uvalením uhlíkové daně, která již byla zavedena např. v Německu, což zvýší cenu nafty, nebo opačně může začít provoz LNG vozidel podporovat stát. V ČR zatím dotuje výstavbu plnicích stanic, což neřeší rentabilitu vlastního provozu. V řadě evropských zemí je pořízení LNG vozidel podporováno až do výše 25 - 35 % pořizovací ceny (nejblíže Polsko a Slovensko). Další vhodnou podporou by v ČR bylo zásadní snížení mýta pro LNG vozy,“ domnívá se Marek Cvačka.
LNG ušetří v provozu až 20 % emisí CO2 (plus dochází k významnému snížení dalších škodlivin), ale zůstává otázkou, zda to bude do budoucna stačit. Na druhou stranu jiná reálná varianta pro těžkou nákladní dopravu zatím není k dispozici. „Shrnuto a podtrženo: triumvirát zákazník – prodejce – dopravce rozhoduje. Pokud chceme zavést alternativní paliva, musíme všichni, nejen my dopravci, udělat ústupky, nebo do tohoto vztahu musí vstoupit stát se smysluplnou podporou,“ uzavírá Cvačka.
Realita současné mobility v rámci intralogistických systémů: Dominance elektrické trakce a podíl CNG ve srovnání s celkovým množstvím konvenčních motorů
Jak nedávno na veřejnosti uvedl Andreas Krinninger, CEO Linde MH, 84 % vozíků, které Linde prodává, jsou elektrické. Další vozíky jsou poháněny na LPG, motorovou naftu nebo na CNG. Situace se dramaticky neliší ani u ostatních výrobců. Díky daňovým a dalším zvýhodněním ze strany státu narůstá počet zákazníků, kteří CNG používají, a to nejenom pro pohon vozíků, ale také osobních a dodávkových vozů.
„Od 1. července letošního roku budou všichni výrobci manipulační techniky s dieselovými pohony muset plnit novou emisní normu Euro V. Linde má v tomto směru úkol splněný v předtermínu – na podzim představilo zcela nově vyvinutou řadu vozíků s nosností 2 – 3,5 tuny, které tuto normu splňují. Velmi zajímavým faktem je, že právě touto řadou u Linde skončilo dřívější dělení na vysokozdvižné vozíky se spalovacím motorem a elektrickým pohonem. Všechny nové čelní vozíky Linde se již budou vyrábět na základě unifikovaného modulárního konceptu,“ uvádí Pavel Osička, obchodní ředitel společnosti Linde Material Handling ČR.
Narůstající počet elektrických vozíků ve skladech klade podle Pavla Osičky vysoké nároky na proudové soustavy výrobních závodů a skladových provozů. Zejména při přechodu na Li-Ion technologii je podle jeho názoru třeba ověřit, zda je stávající elektrická síť schopná přenést potřebné výkony pro nabíjení potřebného počtu vozíků. Pokud kapacita přenosové sítě nestačí, je možné hledat další podpůrná řešení v oblasti fotovoltaiky, bateriových úložišť a místních energetických zdrojů. Těmito otázkami se v Linde Material Handling zabývají v rámci služby Energy management.
„Palivem budoucnosti – a to nejen pro manipulační techniku – je jednoznačně vodík,“ myslí si Osička a pokračuje: „Intenzita rozvoje této technologie bude záviset na rychlosti vývoje optimalizace současných výrobních procesů. Klíčovou roli sehraje míra průmyslového a energetického využití vodíku. Významnou úlohu sehraje i finanční stránka věci a zejména podpora pro výstavbu vnitropodnikových plnících stanic ve formě dotací a grantů.“
Z vyjádření Pavla Osičky navíc vyplývá, že budoucnost pohonů manipulační techniky bude zcela jistě ovlivněna dalšími faktory, jako například rychlostí vývoje celého segmentu Průmyslu 4.0 (např. stupněm robotizace, digitalizace atd.), vývojem cen jednotlivých paliv, nebo přístupem koncových zákazníků k energiím obecně. Záležet bude na energetické situaci v Evropě a míře podpory ve formě dotací pro nové projekty.
Vše nasvědčuje tomu, že jak dlouholetý vývoj provozních podmínek v intralogistice, tak především přímá kontrola nad nezbytnou infrastrukturou nabízející srovnatelný komfort i flexibilitu provozování techniky využívající jiné než dieselové a benzínové motory jsou katalyzátory jejich úspěšné implementace. Právě prostředí intralogistiky by proto bylo dobré využít jako jakousi testovací laboratoř pro postupnou implementaci nových technologií do dalších článků dodavatelského řetězce. Je velmi pravděpodobné, že takto získané zkušenosti by mohly ušetřit spoustu peněz a zkrátit cestu moderní společnosti k vytyčenému cíli …
MR
