• LogisticNEWS
    O čem se mluví

Oddělování nákladní a osobní dopravy vyžaduje investice do železniční infrastruktury

Oddělování nákladní a osobní dopravy vyžaduje investice do železniční infrastruktury

Nákladní doprava na železnicích v České republice se na hlavních tazích přetahuje o koleje s osobními vlaky. Lidé cestují po železnici více než dříve a kapacita tratí rostoucím požadavkům na dopravu nestačí. Proč se nemohou na jednu trať snadno poskládat nákladní a osobní vlaky, co to pro nákladní dopravu znamená a jaká jsou možná řešení, o tom jsme hovořili se dvěma odborníky. Ing. Vít Sedmidubský, vedoucí Oddělení dopravní politiky a čisté mobility, Odbor strategie Ministerstva dopravy ČR a Ing. Jaroslav Tyle, odborný specialista ze Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky ŽESNAD.CZ pro LogisticNEWS odpověděli na několik otázek.

Jaká je situace pro nákladní železniční dopravu v oblasti společného využívání železniční sítě s osobní dopravou?

Vít Sedmidubský: Po modernizaci hlavních železničních koridorů, při kterých se úpravy prováděly zejména pro potřeby osobní dopravy, se ukázalo, že železniční doprava je pro cestující veřejnost atraktivní. Osobní železniční doprava od roku 2009 významně roste a zejména relace z Prahy do Moravskoslezského, Olomouckého a Jihomoravského kraje vzrůstají o 26 procent ročně. Otevřený trh na těchto trasách přinesl zvýšení kvality, ovšem negativem je, že takový systém zabírá hodně kvalitních tras, kterých se pak nedostává pro nákladní dopravu.

K tomu přistupuje další důležitá funkce železnice, kterou je zajištění příměstské dopravy v okolí velkých měst, kde dominuje pochopitelně zejména Praha a její městská a příměstská doprava. Ta však vyžaduje provoz v krátkých intervalech, což je z hlediska propustnosti tratí náročné. Výjezdy z měst a samotné městské železniční uzly jsou tak přetíženy, přičemž všechny dopravní segmenty (dálková osobní, městská a příměstská osobní a silné proudy nákladní dopravy) jsou z celospolečenského hlediska velmi důležité. Je proto nutné velmi významně investovat do zkapacitnění železniční sítě na hlavních tazích a v příměstských oblastech. To je však náročné nejen investičně, ale i časově.

Pro nákladní vlaky je tras teoreticky dostatek, ty však nejsou atraktivní, protože jsou pomalé z důvodů častého předjíždění, což má dopady i na energetickou náročnost nákladní dopravy. Modernizace koridorů situaci zhoršila v tom, že se zvýšil rozdíl v rychlostech mezi dálkovými osobními vlaky a nákladními vlaky, a to má negativní dopad do propustnosti tratí.

Jaroslav Tyle: Na českých železničních tratích jsou provozovány vlaky různých segmentů, tedy o různých rychlostech. Na hlavních koridorech jsou nejrychlejší vlaky osobní dálkové dopravy (EC, SC, Ex) s maximální rychlostí 160 km/h a průměrnou rychlostí kolem 100 km/h. Potom jsou to rychlíky, které zastavují v dalších významných stanicích a jejich průměrná rychlost je kolem 80 km/h. Dále dálkové expresní nákladní vlaky s maximální rychlostí 100 km/h (rychlost 120 km/h by byla možná, ovšem za cenu snížené ložné hmotnosti vozů) a teoretickou průměrnou rychlostí 70 až 80 km/h. Potom je zde osobní regionální doprava s maximální rychlostí 120 až 160 km/h a průměrnou rychlostí kolem 50 km/h a ostatní nákladní vlaky s průměrnou rychlostí do 50 km/h.

Z těchto údajů vyplývá, že trasy vlaků v grafikonu vlakové dopravy (GVD) nejsou rovnoběžné. Navíc je stanovena priorita osobní dopravy před nákladní dopravou. Kapacitu tratí dále snižuje nemožnost svazkování více vlaků stejného segmentu v osobní dopravě.

Pro nákladní dopravu pak zbývají jen časově a vzdálenostně omezená okna v GVD. V důsledku toho je cestovní doba nákladních vlaků výrazně pomalejší, než jsou její technicko-technologické možnosti, tedy namísto teoretické průměrné rychlosti 70 až 80 km/h je to na hlavním koridoru Praha – Česká Třebová 20 až 30 km/h. S touto rychlostí může železniční nákladní doprava jen stěží konkurovat silniční dopravě.

 

Jaké jsou možnosti řešení současné situace?

Vít Sedmidubský: Definitivním řešením jsou investice. Je třeba vybudovat nové výjezdy z hlavních uzlů (vysokorychlostní tratě), které alespoň částečně uvolní současné kapacity. K organizačním řešením patří zavedení nákladních železničních koridorů (nařízení č. 913/2010/EU) s garantovanými trasami dostatečné kvality pro nákladní vlaky. Důležité je i to, že v nařízení 1315/2013/EU o transevropských železničních sítích je samostatně definována hlavní železniční síť pro nákladní a osobní dopravu. Jsou tak stanoveny tratě, kde nákladní doprava má hrát hlavní roli.

Řešení v podobě reorganizace osobní dopravy není reálné, neboť na hlavních tazích byla objednávka nahrazena otevřeným trhem. Je ale možné se zaměřit na větší využití alternativních tras, které nejsou z různých důvodů pro nákladní dopravu dostatečně atraktivní, například trať Kolín – Brno přes Vysočinu. Tady jde o to kompenzovat dopravcům vícenáklady z důvodů horších sklonových poměrů (náklady na postrky).

Jaroslav Tyle: Ze střednědobého a dlouhodobého hlediska je nutné řešit situaci výstavbou dalších kapacit v podobě traťových kolejí na hlavních tratích. Byť se hovoří o výstavbě nových tratí rychlého spojení (RS), nelze očekávat, že tyto tratě výrazně uleví stávajícím tratím. A to z toho důvodu, že na tratě rychlého spojení se uvažují nově převedené proudy cestujících a tyto tratě často budou obsluhovat jiná regionální centra než stávající koridory (například RS Praha – Brno má vést přes Jihlavu).

Z krátkodobého hlediska je nutné zavádět provozní opatření pro umožnění průvozu nákladní dopravy, a sice ve smyslu opatření Dopravní politiky 2014 – 2020: „Zajistit fungování železničních nákladních koridorů na území ČR ve smyslu Nařízení (EU) 913/2010 a propojit nákladní koridor č. 7 s nákladním koridorem č. 8. Na nákladních koridorech zajistit dostatečnou kapacitu pro nákladní dopravu zajištěním dostatečné kapacity příslušných traťových úseků. Při nedostatečné kapacitě dopravní infrastruktury na nákladních koridorech dočasně do doby jejího zvýšení řešit problém zaváděním příslušných opatření nejen v nákladní, ale i v osobní dopravě.“

 

Existuje u nás reálná šance na vytvoření koridorů pouze pro nákladní dopravu?

Vít Sedmidubský: Podle výše uvedených nařízení jsou takové tahy i v ČR stanoveny, byť jde o segregaci „měkkého“ typu. To znamená, že i na těchto tazích je provozována osobní doprava, ale musí být garantovány trasy pro nákladní dopravu. Jako příklad lze uvést pravobřežní trať Kolín – Děčín, která funguje jako obchvat Prahy. Její technický stav je ale špatný. Je připravena modernizace, v jejím průběhu však bude nutné počítat s provozními komplikacemi.

Jaroslav Tyle: Obecně platí, že obyvatelstvo v okolí dopravních cest vnímá veškerou dopravu negativně. V případě záměru výstavby nějaké nové dopravní stavby požadují dotčené obce a krajské samosprávy (pokud je na jejich straně vůle dopravní stavbu povolit) určitý prospěch z této stavby. Jelikož dálková železniční nákladní doprava nebude pro ovlivněné obce přinášet žádný prospěch (kamionová doprava narušuje jiný okruh obcí), je varianta stavby pouze nákladního koridoru u nás bohužel nereálná.

 

Jak tuto problematiku řeší jinde v Evropě?

Vít Sedmidubský: Záleží hodně na geografických podmínkách. Vyloženě speciální tratě pro nákladní dopravu jsou opodstatněné zejména v okolí klíčových námořních přístavů. U nás jsou cestou investice do dopravní infrastruktury a zvyšování normativní délky vlaků.

Jaroslav Tyle: Každý stát má své specifické podmínky dané geografickými podmínkami, rozmístěním a hustotou osídlení, rozmístěním průmyslových center a druhem přepravních proudů. Tedy tím, zda přepravy v daném státě pouze začínají či končí, nebo je zatížen i tranzitem. Dále je důležitý stav a dimenzování železniční sítě z období její výstavby v 19. a na počátku 20. století. Podstatné je však, že okolní státy Evropy investují do novostaveb tratí nebo do zvyšování počtu traťových kolejí, aby umožnily rozvoj železniční nákladní dopravy. Pro příklady se můžeme podívat například do Nizozemí, Německa a Rakouska.

V Nizozemí byla postavena samostatná dvojkolejná trať pouze pro nákladní dopravu Emmerich – Rotterdam, která slouží pro napojení přístavu Rotterdam na síť německých železnic. Německá železnice nyní ztrojkolejňuje navazující trať Emmerich – Porůří. Rakousko postavilo paralelní trať Wien – Linz – Wels a má tedy k dispozici čtyři koleje v celém průřezu.

K tomu je ještě potřeba dodat, že takový rozvoj osobní dálkové dopravy bez kapacitních úprav infrastruktury, jako je v České republice, nikde jinde nenastal. Tedy jinde než v České republice není umožněno vyčerpání kapacity osobní dopravou. Věci se řeší jak omezením či zpomalením osobní dopravy, tak infrastrukturními projekty typu nových tratí pro rychlou osobní dopravu nebo naopak tratěmi pro nákladní dopravu.

 

LN
 

17.11.2017

Reliant s.r.o.

U Habrovky 1562/11 A

140 00 Praha 4

IČ: 49702726

DIČ: CZ49702726

Kontaktujte nás

e-mail: info@reliant.eu

tel: +420 241 44 28 21

Sledujte nás

Spisovná značka

C 22288 vedená u Městského soudu v Praze

Odkaz na PDF výpis z OR

 

Abychom Vám mohli nabídnout kvalitní služby a pokročilé funkce, využíváme cookies. Prohlížením tohoto webu s tímto souhlasíte.