• LogisticNEWS
    O čem se mluví

Josef Melzer novým prezidentem ČESMAD BOHEMIA

Josef Melzer

Předsednictvo Sdružení ČESMAD BOHEMIA zvolilo 31. května za nového prezidenta Sdružení Josefa Melzera. Ten je dlouholetým průkopníkem multimodálních konceptů kontinentální přepravy zboží a podporovatelem technologií umožňujících plynulý přechod mezi jednotlivými druhy dopravy. V pozici presidenta Sdružení navazuje na osmnáctileté působení svého předchůdce, kterým byl Vladimír Starosta.

Ve vedení ČESMAD BOHEMIA došlo k poměrně široké výměně osobností, které budou v nejbližších letech určovat směr dalšího rozvoje Sdružení. Co vše bude tato změna znamenat pro jeho členy?

Po osmnácti letech odchází z pozice prezidenta Vladimír Starosta a kromě něj se vyměnili čtyři členové z patnáctičlenného předsednictva. Takže nejde o žádné dramatické změny, je to spíše přirozená obměna.  Naopak kontinuita ČESMADu, která je dána již více jak padesátiletou historií, je tak silná, že se neočekává žádná revoluční změna. Nic takového navíc není mojí ambicí. Vysoká míra profesionality dělá ČESMAD ČESMADem, dává mu sílu, kterou má, a činí ho zcela jasným a transparentním partnerem jak pro naše členy, ostatní svazy a partnery ze státní sféry, tak i pro zahraniční partnery. Právě to mě motivovalo k tomu, abych se ucházel o pozici prezidenta Sdružení

Pro členy může tato změna představovat určitý nový, svěží vítr. ČESMAD sdružuje firmy plné tvůrčích a podnikavých lidí. Řada z nich má dnes za sebou třicet let podnikání a stojí před generační obměnou ve vedení svých firem. Já bych si přál, aby ČESMAD, přestože je věkem zralou institucí, byl přitažlivý i pro mladé. A věřím, že tomu tak je a tuto myšlenku bych rád společně s kolegy nadále rozvíjel. Současně také věřím, že právě příliv mladých lidí do dopravních firem pozitivně ovlivní ČESMAD i jeho ostatní členy.

 

Evropa se v posledních letech tak trochu zmítá v nejistotě nad tím, jak zajistit udržitelnost přepravy zboží, jehož objemy navíc meziročně rostou. Problémy představuje zejména nedostatek řidičů, ale také ekologické aspekty zejména silniční dopravy, sílící kongesce páteřních komunikací nebo omezená kapacita a mnohde i nezájem železničních dopravců, omezená splavnost většiny evropských řek a další aspekty. Jak vypadá budoucnost nákladní dopravy v Evropě?

Jsem nenapravitelný optimista, tak věřím, že rozhodně pozitivně. Nelze však nesouhlasit s Vaším tvrzením, že v posledních letech Evropa v této oblasti skutečně tápe. Myslím si, že se Evropa do určité míry stala obětí svých vlastních mýtů a omylů, které už dnes zdaleka neovlivňují jen dopravu samotnou. V Evropě prožíváme období blahobytu: neválčíme, obchodujeme a daří se nám dobře. Česká republika za posledních třicet let prošla složitou, ale úspěšnou transformací se vším, co k tomu patří. Přes všechny úspěchy nás ale bohužel začíná paralyzovat určitá vnitřní nespokojenost a touha po absolutní dokonalosti. Vymýšlíme s prominutím hlouposti a přikládáme jim zcela zásadní význam. Namísto toho, aby země bývalého východního bloku, které jsou dnes součástí EU, své trpké zkušenosti s totalitně monopolním řízením ekonomiky z let 1947 - 1989 komunikovaly s ostatními členy jako odstrašující praxi, dnešní Evropa se bezhlavě žene do jistého druhu socialistického experimentu a nám se nedaří to našim západním kolegům vysvětlit. Součástí tohoto experimentu je samozřejmě i doprava, která celou Evropu zákonitě propojuje. Na jedné straně teď stojí snaha po široké liberalizaci evropského trhu, na straně druhé silné ochranářství v rámci jednotlivých národních trhů. Dlužno připustit, že protekcionismus sílí částečně v důsledku skutečnosti, že někteří naši východní kolegové si svobodu podnikání vysvětlují dost bizarně. V tom já osobně vidím problém. Evropa je pokrytecká, bojí se používat slova jako regulace nebo přerozdělení trhu, a snaží se to zaonačit do jakéhosi sociálna, a vytváření dobra pro všechny. To ale do byznysu nepatří. Všichni, kdo podnikáme, si vážíme svých zaměstnanců, kolegů, partnerů. A tak jako jsou problémy třeba v rodině, jsou i v dopravní branži. Ani na jedny ale zpravidla neplatí jednoduchá a zbrklá řešení. I proto problémy v dopravě Evropa nevyřeší sociálním experimentem typu Loi Macron ani dalšími nástroji, které se nám snaží nastavit všem stejné podmínky, mzdy a celou řadu dalších charakteristik. To potírá kreativitu, devalvuje kvalitu a deformuje podmínky soutěže. Evropa je bohatá právě svojí rozmanitostí. Když jí tu rozmanitost sebereme, tak sebereme motivaci lidem vůbec něco dělat, o něco se snažit. Já tak řešení vidím v návratu k selskému rozumu a ve znovunastolení respektu k poctivému podnikání. Proto si myslím, že kompromisní návrh dopravního balíčku, který dnes leží v Bruselu a čeká na projednání v trialogu, je dobrým signálem a je pro mě o to cennější, že velkou měrou vznikl prací ČESMADu a dobrou spoluprací s kolegy ze zahraničí, včetně spolupráce se zástupci ČR v Bruselu.

Doprava je významným předpokladem mobility osob i volného pohybu zboží, které jsou jedněmi ze základních stavebních kamenů společného evropského trhu. Její funkčnost a výkonnost musí moderní společnost postupně rozvíjet a zefektivňovat a ne ji stavět na vedlejší kolej či dokonce paralyzovat chybným rozhodováním či populistickými sliby. Bez fungující dopravy se moderní společnost nemůže dále vyvíjet. Právě nečinnost státní správy a nesmyslné politikaření u nás způsobilo třicetileté zdržení při budování dopravní infrastruktury. Nadále se sice pyšníme tím, že jsme srdcem Evropy, ale už tři dekády víceméně přešlapujeme na místě a neumíme toho využít. To je problém, který já cítím jako zásadní. I přesto si ale myslím, že budoucnost může být pozitivní, protože dříve nebo později si tohle uvědomíme a začneme na tom pracovat, opravdu pracovat, a ne jenom o tom mluvit. Musíme si jenom dát pozor, abychom se k tomu neodhodlali příliš pozdě a nestali se tak mrtvým srdcem Evropy.  

Doprava podle mého názoru neskomírá a skomírat nebude. Hlavní problém dneška – nedostatek lidí - je problém nejen dopravy, ale i všech ostatních oborů lidské činnosti. Doprava se vyrovnala už s mnohem složitějšími překážkami a vyrovná se i s touto. České firmy se dokáží chovat pragmaticky a většinou si poradí i s nekompetentními zásahy do podnikání ze strany vlastní vlády, odborů a dalších stran. Je škoda, když zakázky našim podnikatelům v důsledku nesprávných politických rozhodnutí, nebo nedostatečnou kontrolou plnění legislativních podmínek přebírají dopravci ze zahraničí.

 

Tkví budoucnost dopravy v multimodálním uspořádání celého řetězce? To by však vyvolalo akutní potřebu významné restrukturalizace nezbytné dopravní infrastruktury. Je český stát, popřípadě jsou evropské státy připraveny takovou investici umožnit, a pokud ano, budou soukromé subjekty schopny držet krok s takovým rozvojem infrastruktury?

Nejhorší je, když se dělají rozhodnutí na základě mýtů nebo ne zcela relevantních očekávání. Intermodální nebo multimodální doprava sama o sobě není řešením. Ta je pouhou součástí celého systému. Doprava jako taková musí být chápána jako konzistentní celek. Ať už jde o dopravu železniční, silniční nebo jakoukoliv jinou. A musí respektovat místní podmínky. Musím se usmívat, když někdo říká, že budeme budovat třeba Labsko-oderskou cestu. Neříkám, jestli je to dobře nebo špatně, ani zda to dává smysl, ale tento krok a s ním spojené investice v době kdy nemáme dobudovanou infrastrukturu silniční a jsme doslova ostudou EU, vede špatným směrem.

Pokud se mě zeptáte, zda je řešením současných problémů v logistice multimodální nebo intermodální doprava, zásadně tuto myšlenku odmítnu. Železnice má úplně stejné problémy jako silnice: má nedostatečnou infrastrukturu. Navíc v silniční dopravě rokem 2004 padly hranice, takže po silniční infrastruktuře jsme schopni – ať už privátně nebo pracovně – pohybovat se po Evropě bez hranic. Železnice má bohužel stále 28 národních hranic. Existuje 28 národních železnic a ty teprve čeká velká míra integrace směrem ke společné evropské železnici. To je základní předpoklad pro to, aby bylo možno železnici více využívat. Kromě toho je skutečností i to, že železnice má svoje přirozené zákazníky a s nimi komodity, které silnice nemůže a ani nemá ambice přebírat. To samozřejmě platí i obráceně. Bohužel jsme svědky toho, že spousta politiků dělá plané sliby, které pak nemůže naplnit, protože to nepřipustí trh. Přesto všechno se považuji za zastánce kombinované dopravy. V žádném případě nebojuji proti ní a ve firmě, kde pracuji, ji již roky využíváme. O to více si uvědomujeme všechna její úskalí. Železnice prozatím není schopná ve srovnání se silniční dopravou naplnit očekávání většiny zákazníků co do komfortu přepravy v reálném čase, její kvality, rychlosti, ani ceny.  V tomto smyslu Evropa ztratila spoustu cenného času. Zatímco vrcholní političtí činitelé napříč celou Evropou dělali líbivá prohlášení o tom, co je správné a co není, promarnili jsme čas na to, abychom zaměřili svou pozornost na vytváření podmínek pro účinnou spolupráci všech druhů dopravy.

Hovoříme-li o systémových otázkách kolem železniční dopravy, nemohu si odpustit zmínku o dilematu, kterým právě železnice prochází: otázkou totiž zůstává, zda má železnice prioritně přepravovat občany nebo zboží. I zde je třeba učinit politické rozhodnutí o tom, co má z pohledu dalšího vývoje železniční dopravy společenskou prioritu. Budeme po železnici vozit lidi a budou vlaky jezdit jako tramvaje a metro, nebo dáme prioritu nákladní dopravě, abychom ulehčili silnici a v podstatě vytvořili podmínky, aby silniční dopravce mohl užívat kombinovanou dopravu jako alternativu? Jisté je, že obojí najednou není možné. Kdyby totiž železniční doprava měla převzít byť jen 10 % objemů silniční dopravy, tak by musela zhruba o 50 % navýšit svoji infrastrukturální kapacitu. Otázka je, jestli tohle je dobrá cesta, jestli tohle vůbec chceme, protože mně u toho schází odborná diskuze o tom, co by to přineslo cílovému uživateli. Takže intermodální, multimodální doprava za mě ano, ale jako součást celého dopravního mixu.

 

Mají malí a střední dopravci v pomyslných závodech o technologické přezbrojení s cílem dalšího razantního snížení emisních limitů vůbec nějakou šanci stačit těm velkým?

Dnes v Evropě stále ještě existuje dlouhodobý průměr, který říká, že zhruba 80 % celkových výkonů v silniční dopravě dělají střední a malé firmy. Tyto definice se samozřejmě stát od státu liší, ale dalo by se to takto zobecnit. To je ohromné číslo, a pokud si ho vztáhneme na Českou republiku, tak bych vůbec neměl strach o schopnost inovovat, obnovovat, modernizovat a být progresivní ze strany silničních dopravců. Čeští dopravci mají jednu z nejmodernějších flotil. Vždycky byli v tomto lídry Evropy. Přes všechna úskalí, která s tím byla spojená, krize, nesrovnatelné podmínky pro podnikání, byrokratické i ekonomické překážky, české firmy jsou v tomto velmi progresivní. Proto bych se nebál o jejich zdravý rozum a odvahu investovat a to bez rozdílu zda jde o velkou, střední či malou firmu. Co je ale zásadní pro všechny, je stabilní a předvídatelné podnikatelské prostředí jak v ČR, tak v EU a je třeba ho prosazovat a hájit vždy a na všech úrovních.

 

Drony, autonomní vozidla, robotická nakládka a vykládka, … Co z těchto a případně dalších technologií ovlivní nákladní dopravu budoucnosti?

Z pohledu technologií Evropa a s ní i Česká republika v silniční dopravě za posledních 20 let udělaly neskutečný krok dopředu. Míra, do jaké se podařilo omezit emise CO2, je neskutečná. To se nepodařilo podle mě v žádném jiném oboru. Za to patří dík nejenom výrobcům, ale i těm, kteří byli ochotni investovat, protože to stálo nemalé peníze. Průměrná spotřeba vozidel v 90. letech byla kolem 40 litrů, dnes se pohybujeme pod 30 litrů. Takže průměrná spotřeba se snížila o více než 25 %. To je podle mého přesvědčení ta správná cesta. Protože to, co vůbec nespotřebuji, nemusím vytěžit, zpracovat, přepravit a nakonec spálit. Vnímám to jako ten nejlepší příspěvek k ochraně životního prostředí. Rozhodně je tato cesta smysluplnější než ta směřující k plné elektromobilitě. Ve skrytu duše stále doufám – podobně jako stále více lidí kolem mě – že dieselové motory ještě neřekly své poslední slovo. Možností, jak dosáhnout v jejich konstrukci dalších pozitivních výsledků, je celá řada, jen výrobci a vývojáři musí dostat nezbytný čas a cestu jejich výzkumu jim nikdo nesmí diktovat násilím.  Násilné iniciativy politiků a ekologických aktivistů – nerespektují-li reálné možnosti výzkumu, vývoje a průmyslové výroby – nakonec vedou jen k tomu, že se navzájem podvádíme. Dopravní společnosti podporují inovace, které pomáhají ochránit životní prostředí, a s nadsázkou řečeno, je nám jedno na co budeme jezdit, zda to bude nafta, plyn, nebo vodíkové články, ale musí to být spolehlivé, rentabilní, s předvídatelným technickým a životním cyklem.

Chuť českých podnikatelů investovat do technologií budoucnosti v obecné rovině velmi omezuje skutečnost, že jsou nuceni pracovat s krátkodobými kontrakty, které nenabízejí jistotu amortizace těchto technologií. Výběrová řízení s roční periodou nejsou v dopravě ničím neobvyklým. Skutečně jen hrstka nejosvícenějších zákazníků je připravena pracovat s kontrakty na tři a více let, ale ani to pro rozhodnutí o nákupu nákladných paletizačních robotů, automatických zakladačů či třídících linek nestačí. Tohle opravdu nejsou zařízení a technologie, které se zaplatí za rok nebo za dva roky. Pokud by touha zákazníků vedla k jejich ochotě přistoupit na dlouhodobější smluvní ujednání, bylo by to z mého pohledu velmi pozitivní.   

A konečně ta autonomní vozidla: podle mého názoru jde o technologie schopné reálného zapojení do provozu nejdříve v horizontu 20 let. Jde o běh na skutečně dlouhou trať, protože zde bude třeba připustit myšlenku, že vlastně část svého rozhodování přenecháme strojům. V této souvislosti se mi vždy vybaví české pořekadlo, že „oheň je dobrý sluha, ale špatný pán“, a tohle by mohl být hodně špatný pán ….. Napřed bude třeba sladit legislativu evropskou s těmi národními, připravit funkční infrastrukturu a udělat celou řadu dalších kroků. Když vidím, jak složité je v dnešní Evropě dosáhnout konsensu v podstatně jednodušších záležitostech, shodnout se na podmínkách provozu autonomních vozidel v běžném provozu nebude jistě jednoduché, ale určitě to jednou přijde. Do té doby, ale nemusíme čekat.  Je zde mnoho mezikroků, které vnímám jako přirozenou evoluci, která je vždy lepší než revoluce, např. platooning, digitalizace a zjednodušení dokumentů, inteligentní řízení infrastruktury, zjednodušení a zúčtování mýta napříč celou Evropskou unií.

Za všech okolností bychom ale měli mít na paměti, že ten, kdo nejvíce ovlivní dopravu budoucnosti svými dobrými či špatnými rozhodnutími, jsme my sami.

 

LN

2.7.2019

Reliant s.r.o.

U Habrovky 1562/11 A

140 00 Praha 4

IČ: 49702726

DIČ: CZ49702726

Kontaktujte nás

e-mail: info@reliant.eu

tel: +420 241 44 28 21

Sledujte nás

Spisová značka

C 22288 vedená u Městského soudu v Praze

Odkaz na PDF výpis z OR

 

Abychom Vám mohli nabídnout kvalitní služby a pokročilé funkce, využíváme cookies. Prohlížením tohoto webu s tímto souhlasíte.