• LogisticNEWS
    O čem se mluví

Dopravci hledají cesty k lepší vytíženosti vozidel

Dopravci hledají cesty k lepší vytíženosti vozidel

Po českých i evropských silnicích a dálnicích se v každém okamžiku pohybují tisíce kamionů. Ale ne všechny jedou plné zásilek. Řada z nich putuje desítky i stovky kilometrů prázdná či poloprázdná na místo další nakládky. Jejich majitelé tak plýtvají svými prostředky, prázdná vozidla zbytečně zvyšují intenzitu provozu, přispívají ke kongescím a do ovzduší vypouštějí škodlivé oxidy uhlíku. Dopravci i logistikové proto hledají způsoby, jak zvýšit vytíženost kamionů a zkrátit jejich cesty s prázdným návěsem.

Dopravní firmy v České republice mají díky svému zapojení do struktur evropské dopravy a logistiky řadu možností, jak snižovat prázdné jízdy, kdy vozidlo „veze vzduch“. Situace na silnicích České republiky tak z hlediska vytěžování vozidel závisí i na tom, jestli dopravní a logistické společnosti vezmou vážně ekonomické i společenské důvody, proč situaci na korbách vozidel neustále hlídat.

„Cílem společnosti DACHSER je vytěžování nákladních vozidel co nejvíce zefektivnit,“ vysvětlil Ing. Jan Polter, MBA, obchodní a marketingový ředitel DACHSER Czech Republic a.s. „Maximální efektivity vytížení vozidel dosahujeme nejen díky jednotným produktům v celé Evropě, ale i díky optimálnímu spojení mezi jednotlivými pobočkami a třemi evropskými huby. Toto spojení zabezpečují pravidelné přímé linky, na kterých jsou využívány výhradně výměnné nástavby. Systém výměnných nástaveb je velmi efektivní a společnost DACHSER jej začala využívat jako první na trhu.“

Výhodou výměnných nástaveb je možnost nakládky ve dvou patrech pro každý ložný metr a při zapojení dvou nástaveb k jednomu tahači mají také přibližně jednou tak velkou ložnou kapacitu, než je kapacita běžného návěsu. K optimalizaci přeprav ve společnosti DACHSER přispívá i neustálé vyvíjení vlastních IT systémů, které napomáhají k efektivní organizaci systémových přeprav.

„Zeměpisná poloha a dostatečná infrastruktura státu se v každé zemi podílí na vytváření podmínek k podnikání,“ pokračoval Jan Polter. „Česká republika má velmi dobrou zeměpisnou polohu, ovšem ne zcela ideální dopravní infrastrukturu. Například na předem ohlášené několikaleté opravy a omezení na dálnici D1 jsme se pečlivě připravovali, situaci jsme v prvních týdnech analyzovali a vyhodnocovali. Díky našim zkušenostem se tak vždy dokážeme s různými omezeními velmi dobře vyrovnat. Navíc většina našich pravidelných linek jezdí v noci, tedy mimo dopravní špičku, čímž předcházíme některým negativním dopadům.“

Hustá přepravní síť poboček celého koncernu, konsolidace zásilek sběrné služby a optimální nataktování linek dává společnosti DACHSER ve vysoce konkurenčním prostředí evropského dopravního a logistického trhu ty nejlepší možnosti k řešení problematiky vytěžování nákladních vozidel.

Zásadní pozitivní vliv na zvýšení míry využití vozidel či souprav měl rozmach burz nákladů a vozidel. Po zadání vstupních údajů jsou dopravci nabídnuty vyfiltrované nabídky nákladů s informacemi o nákladu jako takovém, o destinaci a řada dalších důležitých a užitečných informací.

„Z našeho pohledu mezinárodního provozovatele burzy nákladů a volných vozů můžeme zhodnotit situaci v ČR podle údajů, které vykazuje náš barometr dopravního trhu,“ uvedl Daniel Priban, obchodní ředitel českého a slovenského zastoupení TimoCom Soft- und Hardware GmbH. „Již od začátku roku barometr ukazuje, že neustále převažuje převis volných kapacit nad náklady. Pro srovnání s minulými roky ve stejném období je propad počtu nabídek více markantnější. Proto je momentálně těžší pro dopravní firmy nacházet dostatek vhodných nabídek pro optimální vytěžování vozového parku z obvykle realizovaných relací (importů i exportů z a do CZ),“ řekl Daniel Priban.

Z informací od zákazníků se TimoCom dozvídá, že v tomto období některé firmy zareagovaly na výpadek přeprav z obvyklých relací tak, že realizují třetizemní přepravy či kabotážní přepravy ze západní Evropy. K nacházení těchto nabídek mohou firmy využít například burzy nákladů, ve kterých se tyto nabídky objevují. Vše ale samozřejmě záleží na šikovnosti dopravních firem.

Současný bouřlivý vývoj na dopravním a logistickém trhu vede k akutní potřebě častěji reagovat v reálném čase na reálnou situaci. Na trhu dnes existují softwarové systémy a aplikace pro plánování dopravy a logistiky schopné efektivně zpracovávat a vyhodnocovat velká množství dat v reálném čase.

„Hlavním trendem dneška u významných poskytovatelů takových softwarových nástrojů a služeb pro logistické a dopravní společnosti je přitom postupná přeměna jednoduchých a jednostranně zaměřených systémů na rozsáhlé a vysoce výkonné informační systémy, pokrývající celou škálu funkcionalit – od evidence zdrojů a nákladů na flotilu přes plánování zakázek, dopravní telematiku, monitoring provozu či plnění plánů až po vyhodnocování využití a utilizace jednotlivých vozů či skupin vozů a návaznou obsáhlou analýzu dat,“ vysvětlil Dipl.- Ing. Martin Kudrna, MBA, jednatel společnosti RADIUM s.r.o.

Díky dnes dostupným technologiím je přitom v kurzu poskytování služeb pomocí webových aplikací provozovaných v cloudu s minimálními nároky na zajištění IT odbornosti na straně logistické společnosti. Jedním z takových sofistikovaných nástrojů je i skupina softwarových produktů Fleetware společnosti RADIUM.

„Z hlediska moderního řízení dopravy je zásadní věcí včas rozpoznat důležité trendy a odchylky a rychle na ně reagovat,“ zdůraznil Martin Kudrna. „Pomocí výstupů analýzy dostatečně četných dat mohou být například určována nejvhodnější časová okna pro dopravu v daném regionu, plánovány optimalizované pravidelné rozvozové a svozové trasy, brány v potaz vlivy aktuální a predikované dopravní situace a podobně.“

Odbavování jednotlivých dopravních zakázek tak může být lépe koordinováno a plánováno v závislosti na dostupných zdrojích a predikované dopravní situaci, tak aby doprava probíhala způsobem, který je nejvhodnější z hlediska nákladů a vytěžování zdrojů – vozidel i řidičů. Velkou roli hraje také problematika AETR (Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě) a možnosti moderních telematických systémů, které dispečerům poskytují informaci k AETR u každého jednotlivého řidiče online v reálném čase. Je možné přesně plánovat i v závislosti na aktuálních možnostech doby řízení řidičů.

V poslední době se také stále více uplatňuje integrace těchto nástrojů s již používanými podnikovými informačními systémy tak, aby mohla být využívána data z provozu pro zefektivnění procesů, zlepšení dostupnosti informací pro optimální odbavení zakázek, zrychlení fakturace a podobně.

„Významné bude do budoucna také nasazování aplikací do různých mobilních zařízení podle potřeby uživatele a povahy podniku pro zajištění online dostupnosti důležitých dat a informací, možnost zadání informací z kabiny vozidla a terénu přímo do systému a zaslání informací o zakázkách a trasách do vozidla a tím zrychlení dostupnosti dat v čase. Tak jako v každém jiném oboru i zde se doporučuje spolupracovat s odborníky, kteří jsou schopni vše výše popsané odborně zajistit a mají potřebné zkušenosti a know-how. Produkty ryze české společnosti RADIUM s.r.o. splňují velkou část výše popsaného a mají výhodu více než patnáctiletého úspěšného vývoje informačních systémů pro dopravní telematiku, monitoring a plánování,“ dodal Martin Kudrna.

„Vytěžování kamionů má pro silniční dopravce v ČR zásadní význam, stejně jako pro silniční dopravce z jiných zemí,“ zdůraznil Ing. Bedřich Erik Rathouský, Ph.D., z katedry logistiky na Fakultě podnikohospodářské Vysoké školy ekonomické v Praze. „Jedná se o klíčový faktor konkurenceschopnosti mající zásadní ekonomické konsekvence, co se provozních nákladů, resp. tržeb týče. Význam vytěžování kamionů (tj. jak ,sólo‘ nákladních automobilů, tak jízdních souprav) českých silničních dopravců vzrostl především po vstupu České republiky do Evropské unie. Tehdy se skokově zvýšila potřeba vytěžování kamionů při zpětných jízdách ze zahraničí. Takzvané prázdné kilometry (kilometry ujeté bez nákladu) tvořily klidně jednu pětinu kilometrického proběhu kamionu. Pokud bychom brali modelově roční kilometrický proběh 120 tisíc kilometrů, znamenalo to, že nějakých 24 tisíc kilometrů najezdil kamion neproduktivně – bez nákladu.“

Dopravci mají vícero možností, aby dokázali svá vozidla lépe vytěžovat. Vedle dopravních burz, mezi které patří společnosti s dlouholetou tradicí v ČR, například Raaltrans či TimoCom, představuje pro české dopravce výhodu možnost provádět na základě eurolicence na území EU neomezeně tzv. třetizemní přepravy a omezeně tzv. kabotážní přepravy. Pokud český dopravce nesežene zpětné vytížení například z Portugalska přímo do ČR, má možnost zrealizovat více navazujících přeprav – třeba z Portugalska do Francie (tzv. třetizemní přeprava), poté jednu vnitrostátní přepravu v rámci Francie (tzv. „kabotáž“) a následně opět třetizemní přepravu z Francie do ČR. Nebo jakkoli jinak. To je pak již otázka operativního dispečerského řízení a konkrétních poptávek po přepravě.

Burzy nákladů mají ovšem význam i při exportu z ČR. „Zde může jít v zásadě o dva scénáře. Za prvé dopravce může za pomoci burzy vytížit celou kapacitu daného kamionu – podle druhu nástavby, počtu paletových míst, objemu ložného prostoru, rozměrů ložné plochy, či užitečné hmotnosti. Za druhé se může jednat jen o tzv. dokládku,“ vysvětlil Bedřich Erik Rathouský. „To znamená, že dopravce má již svůj kamion částečně využitý nákladem pro konkrétní(ho) příjemce, ale v ložném prostoru má ještě místo pro další náklad. Z hlediska efektivity provozu je tak třeba zvážit, zda takovou dokládku neudělat. Jako stěžejní pro dopravce, přepravce i samotné operátory dopravních burz, vidím riziko výskytu tzv. fantómových dopravců. Jde o podvodné „firmy“ vydávající se například za existujícího dopravce, firmy se zfalšovanými doklady (koncesí apod.), s odcizeným vozidlem či soupravou a podobně. Jejich vynalézavost je značná. Pokud se takovéto „firmě“ podaří, že jí odesílatel naloží, respektive nechá naložit, náklad do kamionu, právoplatný příjemce se s ním už neshledá,“ dodal Bedřich Erik Rathouský.

Praxe ukazuje, že je v zásadě jedno, co se má přepravovat. Podvodníci zpeněží velmi rychle cokoliv od hutního materiálu po pneumatiky. O zboží vysoké hodnoty, jako je například tabák, alkohol či výpočetní technika, ani nemluvě. Avšak nutno podotknout, že v oblasti přeprav zboží vysoké hodnoty bývají bezpečnostní opatření na značně vyšší úrovni. Rovněž operátoři dopravních burz v součinnosti s dopravci a speditéry činí mnohé pro zajištění co nejvyšší bezpečnosti systému proti podvodům. Jde například o striktní pravidla a důslednou kontrolu při registraci dopravců v jejich systémech a taktéž úzká spolupráce s orgány policie. Tématem se shodnými riziky je tzv. přeprodávání přeprav mezi dopravci.

Důraz na vytěžování je v dnešní době významný také z hlediska ekonomických a ekologických dopadů. Z pohledu dopravce má co nejvyšší využití užitečné hmotnosti, anebo kapacity ložného prostoru (v počtu europalet či jiných přepravních jednotek), kamionu přirozeně pozitivní vliv na rentabilitu přepravy a na konkurenceschopnost firmy na dopravním trhu. Uvážíme-li například náklady na mýtné, tak v naprosté většině států (výjimkou je třeba Švýcarsko) platí, že nerozhodují zrealizované tunokilometry. Jinými slovy na mýtné nemá vliv okamžitá hmotnost kamionu, resp. aktuální hmotnost nákladu, ale jen ujetá vzdálenost, emisní kategorie a počet náprav. Dále též například kategorie pozemní komunikace a denní doba – to už záleží na konkrétním státu. Je-li kamion plně vytížen, jsou náklady na jednu přepravenou tunu nižší. Analogicky platí totéž i z pohledu přepravených palet – náklady na jednu paletu opět klesají. Z pohledu, řekněme, společenského, je možné spatřovat benefity v podobě nižšího množství vyprodukovaných emisí na jednu přepravenou tunu, respektive na jednu přepravenou paletu.

„Snížení počtu kamionů v silničním provozu vlivem důsledného vytěžování je spíše „kosmetickou“ záležitostí. Uživatelé pozemních komunikací nic nepoznají, přinejlepším se to dočtou v nějakých statistikách. Tím však vůbec nezpochybňuji výše zmíněné ekonomické a ekologické benefity. Rovněž se nesmí zapomínat na to, že v silniční dopravě bude vždy nutné provádět prázdné jízdy – tj. přístavné jízdy ze sídla firmy na nakládky, odstavné jízdy z vykládek do sídla firmy a přejezdy mezi místy vykládek a místy následujících nakládek. To je základní princip technologie silniční nákladní dopravy. Teleportaci zatím neumíme,“ dodal Bedřich Erik Rathouský.

29.2.2016

Reliant s.r.o.

U Habrovky 1562/11 A

140 00 Praha 4

IČ: 49702726

DIČ: CZ49702726

Kontaktujte nás

e-mail: info@reliant.eu

tel: +420 241 44 28 21

Sledujte nás

Spisová značka

C 22288 vedená u Městského soudu v Praze

Odkaz na PDF výpis z OR

 

Abychom Vám mohli nabídnout kvalitní služby a pokročilé funkce, využíváme cookies. Prohlížením tohoto webu s tímto souhlasíte.