• LogisticNEWS
    O čem se mluví

City logistika – drážní dopravní prostředky

ilustrační foto

V klasické městské dopravě existují dva základní kolejové dopravní prostředky – metro a tramvaj. Metro je definováno jako doprava s vlastní zcela oddělenou dopravní cestou a automatickým řízením provozu, je charakteristické vysokou přepravní kapacitou, která je dána používáním souprav o velké obsaditelnosti a krátkými intervaly. Trasy metra jsou také částečně (někdy většinově) vedeny v tunelech. Vzhledem k tomu a existenci oddělené dopravní cesty obecně je metro investičně i provozně nejdražším dopravním prostředkem, zejména z pohledu fixních nákladů.

Aby se tyto náklady dostatečně rozpustily do jednotkových nákladů na ujetý km, je vhodné používat krátké intervaly, zkracování intervalů má vliv na nárůst pouze variabilních nákladů, které u metra netvoří rozhodující podíl. Proto je tedy výstavba metra odůvodnitelná pouze při existenci silných a pravidelných přepravních proudů, které mohou zajistit dostatečný počet spojů a nevelké kolísání intervalů během dne (omezení intervalu např. z 5 minut na 10 sníží náklady výrazně méně než o 50 %). Obecně nelze říci, že metro je vhodné pro města od určitého počtu obyvatel, zpravidla se jako hranice efektivnosti udává 1 milion, ale záleží také na existenci vhodného přepravního proudu. Při výstavbě metra je pak vhodné ostatní dopravní prostředky omezit a navázat na metro, aby tak byly dostatečně rozmělněny jeho fixní náklady. Lze tedy stanovit, že u měst nad milion obyvatel metro vhodné je, ale někdy může být užito i ve městech menších – např. v Bratislavě se s metrem také dříve počítalo, kvůli významnému proudu centrum - Petržalka; bohužel k výstavbě nedošlo. Pro snížení nákladů pak může metro být postaveno povrchově, může využívat levnější vozidla (i tramvajového typu) apod.
Tramvaj je naopak kolejovou dopravou, která oddělenou dopravní cestu mít může, ale nemusí, a ve většině případů provoz není řízen automaticky. Klasická tramvaj je nejstarším dopravním prostředkem MHD, proto v minulosti vznikaly tratě a provozy, které by dnes již kvůli nízké efektivnosti nevznikly. Tramvaj je vhodná obecně pro města o počtu obyvatel od 100 000 výše, opět s možnými výjimkami, např. při spojení města a významné továrny. Pochopitelně lze ve velkých městech provozovat oba druhy kolejové dopravy společně, buď jako víceméně nezávislé sítě, ke kterým je potom přizpůsobena nekolejová doprava, nebo může být tramvajová síť organizována jako napaječ metra. To je dáno spíše historicky. Tramvaj má nižší fixní náklady, proto je její pole použití širší, i při slabších či méně pravidelných přepravních proudech. U tramvaje na rozdíl od metra hraje větší roli také ohled na životní prostředí, protože kapacitně tramvaj nemá na rozdíl od metra výrazně vyšší teoretickou přepravní kapacitu než silniční MHD; proto je dobré zohledňovat při rozhodování o výstavbě a provozování také ekologické aspekty (externí náklady) a neohlížet se pouze na náklady interní.
V MHD se dnes uplatňuje také klasická železniční doprava, její síť je dána víceméně historicky, další rozvoj tohoto dopravního prostředku je slabý, daleko více je tedy třeba přizpůsobovat návaznou dopravu silniční. V řadě měst je ale potenciál železnice pro osobní dopravu značný a dosud nevyužitý, to je vidět např. v Moskvě, kde došlo k obnovení Okružní železnice, která se stala okamžitě významným dopravním prostředkem MHD. Obecně lze říci, že existující železniční síť ve městech zpravidla lze využít, ale nevýhoda spočívá ve strnulosti této kolejové sítě.
Dále vznikají různé přechodové formy kolejové dopravy nebo experimentální dopravní prostředky, jako tramvaje na pneumatikách, což se jeví jako spíše slepá ulička vzhledem k většímu opotřebení jízdní dráhy, oproti kolejové dráze výrazně méně odolné. Nicméně občas stále tyto experimenty vznikají, tyto provozy ale lze spočítat na prstech. Mezi přechodové formy patří vlakotramvaje, vozidla využívající mimo města železniční tratě a uvnitř přecházející na tramvajovou síť, zásadní výhodou je lepší dostupnost pro cestující. Je třeba řešit technické problémy se zabezpečením jízdy, profilem vozidel, napájením apod. , v některých případech ale může jít o dobré řešení.
Lze také rozlišovat různé podtypy tramvajových drah, ovšem princip zůstává stejný. Rozvoj kolejové dopravy probíhá stále, protože zájmové subjekty dokáží s větší či menší úspěšností prokázat potřeby takové výstavby, jak metra (zejména Čína), tak tramvajových sítí, kdy vznikají nejen nové tratě, ale i sítě (Francie, Polsko, mimo Evropu opět Čína). V závěru můžeme shrnout, že kolejová doprava potřebuje k efektivnosti provozu silné a pravidelné přepravní proudy spíše než pouhý počet obyvatel v území, pro nepravidelné a slabé proudy slouží silniční doprava, které se budeme věnovat příště.

Ing. Michal Mervart Ph.D.

12.7.2017

Reliant s.r.o.

U Habrovky 1562/11 A

140 00 Praha 4

IČ: 49702726

DIČ: CZ49702726

Kontaktujte nás

e-mail: info@reliant.eu

tel: +420 241 44 28 21

Sledujte nás

Spisovná značka

C 22288 vedená u Městského soudu v Praze

Odkaz na PDF výpis z OR

 

Abychom Vám mohli nabídnout kvalitní služby a pokročilé funkce, využíváme cookies. Prohlížením tohoto webu s tímto souhlasíte.